Prolog:
Dieser Bericht ist mit freundlicher Genehmigung und Unterstützung des Heide Park Soltaus geschrieben worden. Da ich leider in den letzten Monaten eine Menge zu tun hatte, kommt der Bericht erst zu Beginn der neuen Saison zur Veröffentlichung. Vielleicht fährt aber dadurch der eine oder andere Besucher in Zukunft die Bahn mit anderen Augen. Dieses würde sich der Autor jedenfalls, gerade in Bezug auf die Umsetzung der Sicherheitsvorschriften, wünschen.
Sollte es in der Saison 2008 einige Änderungen im Betrieb der Bahn von Parkseite aus gegeben haben, so konnten diese leider nicht in diesem Bericht berücksichtigt werden. Der Stand der Erklärungen entspricht dem der Saison 2007.

Ein Tag an Desert Race

Wie sicherlich einige regelmäßige Leser wissen werden, arbeite ich im Sommer des Öfteren im Heide Park um mein Hobby ausüben zu können. Dort kann ich die Bahnen und Attraktionen, die man sonst immer nur als Besucher fährt, auch bedienen und viele Hintergrundinformationen erhalten. Außerdem profitiert von der Arbeit natürlich auch mein Bankkonto. Einzelne Erlebnisberichte, wie z.B. über einen Tag am Big Loop, finden sich im Archiv der Tagesberichte auf freizeitparkweb.de .

Im vergangenen Sommer durfte ich die neue Achterbahn im Park kennen und bedienen lernen und wurde in die Geheimnisse des Intamin Accelerator Coasters eingeweiht. Insgesamt kann man sagen, dass die neuen Fahrgeschäfte von der Bedienung her sogar einfacher sind als die älteren (z.B. Big Loop). Dies ist vor allem auf die Computersteuerung zurückzuführen, welche nach Betätigung der Freigabe sämtliche Steuerungsprozesse übernimmt. Dafür sind die Sicherheitsbestimmungen für die Fahrgäste deutlich umfangreicher und damit auch schwieriger zu kontrollieren und umzusetzen. Auch das Verhalten bei Betriebsunterbrechungen ist somit komplexer.

Für jeden Bereich der Bahn wird es einen eigenen Teilbericht geben. Nachfragen, Anregungen, Kritik oder andere Aussagen sind jederzeit erwünscht und ich werde mich bemühen, ausführliche Antworten zu geben.

Sicherheitsbestimmungen und TÜV Auflagen

Die Inhalte der TÜV Auflagen müssen von allen Bedienern auswendig gelernt werden und zu jeder Zeit, also ohne jegliche Ausnahme, am Fahrgeschäft umgesetzt werden. Vor allem die Größe der Fahrgäste muss überprüft werden, um die Sicherheit während der Fahrt zu gewährleisten. Die Mindestgröße von 140 cm hält alle Fahrgäste durch die Bügel sicher in den Sitzen. Die Maximalgröße von 195 cm soll zu große Fahrgäste vor unbequemen und nicht zulässigen Sitzpositionen bei geschlossenem Bügel bewahren und ein Anlehnen des Kopfes beim Start an die Nackenstütze ermöglichen.

Neben der Größe muss ein Bediener das Alter der Gäste überprüfen - womit wir eigentlich bei einer der unangenehmsten Tätigkeiten im laufenden Betrieb wären. Das Mindestalter von 12 Jahren ist vom TÜV vorgegeben und soll die Mitfahrer vor den physischen und psychischen Belastungen der Fahrt schützen. Leider gibt es sehr viele Gäste, meistens übermotivierte Eltern, Geschwister oder andere Verwandte, die sich über diese Auflagen hinwegsetzen wollen und die Kinder im Vorfeld bewusst zum Lügen animieren. Oft ist diesen Eltern aber gar nicht bewusst, welche Kräfte in der Achterbahn wirken und wie die Kinder mit den körperlichen und seelischen Belastungen (z.B. kurz vor dem Launch) umgehen können.

Jedenfalls ist diese Arbeit sehr undankbar, da es in solchen Fällen immer zu endlosen Diskussionen kommt und der Bediener zum „unfreundlichen und bösen Menschen“ deklariert wird – obwohl er nur die TÜV Bestimmungen umsetzen muss. Einem Gast kurz vor der Fahrt diese verweigern zu müssen ist immer für beide Seiten unangenehm. Kommentare wie „drücken Sie doch mal ein Auge zu“ oder „Ich übernehme doch auch die Verantwortung“ sind oft gehörte Ausreden. Die Verantwortung liegt jedoch immer beim Bediener und im Falle einer Betriebsstörung wird immer nachgefragt, wie denn der betreffende Gast überhaupt in das Fahrgeschäft gekommen ist.

Daher die Bitte an alle: Erleichtert den Bedienern an allen Fahrgeschäften in allen Parks die Arbeit und haltet euch in eurem eigenem Interesse bzw. im Interesse eurer Kinder oder sonstigen Begleitpersonen an die Sicherheitsbestimmungen der jeweiligen Anlagen.
Ebenso dürfen keine Taschen (dazu gehören auch Bauchtaschen und ähnliches) mit in den Zug genommen werden und alle anderen losen und sperrigen Gegenstände müssen ebenfalls aus Sicherheitsgründen draußen bleiben. Dies gilt vor allem für die unvernünftigen Bilderknipser und Onride-Video-Drehern, welche nach der Kontrolle ihre Kameras und Handys aus den Taschen holen und Aufnahmen machen wollen. Wenn der Bediener dieses mitbekommt muss der Notstopp gedrückt werden. Und ein Notstopp kann erst wieder durch einen Techniker aufgehoben werden, welches immer zwischen 10 und 15 Minuten dauert und damit die Wartezeit für alle Fahrgäste verlängert. Also im eigenen Interesse immer die Kameras in den Taschen lassen oder abgeben!

Ein weiterer häufiger Fehler sind die vielen Handys, Geldbörsen, Brillen und anderen Gegenstände, die in irgendwelchen offenen Taschen mitgenommen werden und während der Fahrt aus diesen Taschen raus fallen. So müssen mehrmals am Tag die Mitarbeiter unter der Fahrstrecke nach den Gegenständen suchen, welche meistens irgendwie durch den Sturz beschädigt sind. Diese Hinweise gelten übrigens für alle Achterbahnen in allen Parks.

Morgendliche Inbetriebnahmen

Wie alle Großfahrgeschäfte im Heide Park wird auch Desert Race am Morgen durch einen Techniker in Betrieb genommen und komplett überprüft. Wenn die Bediener an dem Fahrgeschäft ankommen, hat der Techniker schon einen langen Arbeitstag hinter sich und die Bahn ist meist betriebsbereit.

Die Bediener sind neben dem normalen Betrieb auch für die Sauberkeit am Fahrgeschäft verantwortlich. Der Wartebereich wird abgelaufen, Müll eingesammelt und die Mülleimer mit neuen Beuteln bestückt. Ebenso wird die Station gefegt. Im Anschluss daran müssen die Bügel der Züge überprüft werden. Jeder Bügel ist, neben den Gurtschlössern, über zwei unabhängige Zylinder gesichert. Mit einer Batterie, mit welcher auch die Fahrgäste im Falle einer Störung aus den Wagen evakuiert werden können, werden die beiden Systeme getrennt voneinander überprüft. Die Batterie überbrückt einen Zylinder und der Bügel darf sich trotzdem nicht öffnen lassen. Das Gleiche wird mit der anderen Seite ebenfalls geprüft. Auf diese Weise werden alle Bügel von beiden Zügen komplett überprüft und erst danach eingesetzt.

Am Ende der morgendlichen Arbeiten stehen dann die Probefahrten an. Beide Züge müssen dreimal die Strecke schaffen, bevor Gäste mit ihnen fahren dürfen. Dabei ist es sehr interessant, wie schnell sich die Züge einfahren, mit jeder Runde werden sie ca. drei Sekunden schneller.

Nach der Freigabe durch die Parktechnik kann der normale Tagesablauf beginnen und der Betrieb mit Fahrgästen aufgenommen werden. Der erste Zug wartet auf seine Mitfahrer, die Bediener haben ihre Positionen im Bahnhof und am Bedienpult eingenommen. Der zweite Zug steht leer und mit geöffneten Bügeln im Entladebreich. Sobald der erste Zug aus der Station abgeschossen wurde, ist der Block frei und der zweite Zug kann in den Beladebereich vorfahren.

Am Fahrgeschäft Desert Race gibt es im normalen Tagesbetrieb mit zwei Zügen vier Positionen, welche von den Mitarbeitern im Wechsel besetzt werden. Bei Betrieb mit nur einem Zug darf die Anlage auch mit drei Mitarbeitern betrieben werden. Dann fällt die Position 4 weg und wird von den Mitarbeitern 2 und 3 übernommen.

Position 1: Der Fahrer:

Eine Position mit Übersicht im Helikopter. Dieser Mitarbeiter ist für die Einleitung und Überwachung der Launches zuständig sowie für sämtliche weitere Betriebsvorgänge. Vom Steuerpult werden automatisch die Bügel im Entladebereich geöffnet, das Drehkreuz nach
einem Launch für 20 Gäste freigegeben und nach Betätigen der Freigabe der gesamte Launch gesteuert und überwacht.



Der Fahrer öffnet und schließt die Tore im Bahnhof, kann die Bügel im Lade- und Entladebereich manuell öffnen, das Drehkreuz schließen oder zusätzliche Gäste in den Bahnhofsbereich lassen sowie die Startprozedur in Zusammenarbeit mit den Positionen 2 und 3 einleiten.
Im Falle einer Sicherheitsabschaltung koordiniert der Fahrer alle nötigen Maßnahmen. Die Gäste werden, ebenso wie die Parkleitung, informiert. Die Maßnahmen sind abhängig von der Art der Störung, daher entscheidet dann die Parkleitung welche Techniker (Elektriker, Mechaniker etc.) zu der Bahn kommen müssen. Meistens können die Sicherheitsabschaltungen schnell quittiert werden und der normale Betrieb wieder aufgenommen werden.
In diesem Fall wird einfach ein "Reset" der Bahn gemacht und nach einer Probefahrt kann es mit Fahrgästen im normalen Tagesbetrieb weitergehen.

Sollte die Ursache der Sicherheitsabschaltung nicht schnell beseitigt werden können werden die Gäste über Ansagen der Position 1 informiert und der Wartebereich geräumt.

Position 2 & 3: Die Belader und Kontrolleure

Nachdem der Zug in die Beladeposition gefahren ist, laufen die beiden Mitarbeiter zum ersten Wagen und warten, bis alle Fahrgäste eingestiegen sind. Dann werden alle Bügel und Gurtschlösser auf ihre korrekte Position kontrolliert. Zusätzlich wird noch ein letztes Mal das Alter und die Größe der Gäste überprüft und es wird im Zweifelsfall noch einmal nachgefragt. Daher kann auch kurz vor dem Abschuss noch ein Gast von der Fahrt ausgeschlossen werden. Das Gleiche gilt für Mitfahrer, welche sich nicht von ihren Taschen oder Kameras trennen können.
Nachdem beide Mitarbeiter am Ende des Zuges angekommen sind und damit alle Bügel auf ihrer Seite überprüft haben, bestätigen sie mit einem Knopfdruck ihre Tätigkeit. Erst wenn diese „Unterschrift“ auf dem Knopf von beiden betätigt wurde, können die Freigabetasten von den Positionen 1, 2 und 3 gedrückt werden. Diese sind erst dann aktiv und beginnen zu blinken.



Wenn die Freigabe von den Positionen 1, 2 und 3 gleichzeitig betätigt wird ist der Launch eingeleitet. Dieser wird vom Computer gesteuert und ständig überwacht. Sämtliche Sicherungssysteme werden doppelt abgefragt, und nur wenn alle ein „Go“ melden, beginnt der Abschuss. Wer weiß, wie viele Schalter auf der Bahn sind, wie viele Bremsschwerter abgesenkt sein müssen (jedes wird überwacht) und unter welchem Druck der Antrieb steht, kann sich vielleicht auch vorstellen, warum des Öfteren eine Sicherheitsabschaltung erfolgt. Wenn nur eine Komponente im Sicherheitssystem eine kleine Abweichung meldet, erfolgt kein Abschuss.



Position 4 – Entladebereich

Dieser Mitarbeiter hat zwei Aufgaben. Zum einen hilft er beim Öffnen der Bügel und sorgt dafür, dass der Zug für die nächste Fahrt entladen wird und alle Bügel geöffnet sind. sobald der zweite Zug gestartet wurde und der Beladebereich frei ist, drückt er auf einen Freigabeknopf und fährt, mit der Position 1 zusammen, den Zug nach vorne. Zum anderen kontrolliert er die Fahrgäste, welche in den Bahnhof kommen und unterstützt damit die anderen Positionen.

Nach dem morgendlichen Check wartet der erste Zug auf eine Probefahrt. Im Vordergrund sind die Bremsschwerter gut zu erkennen, welche das Catch-Car am Ende das Launchs abbremsen. Das Catch-Car ist an zwei Stahlseilen befestigt, welche die Kraft aus dem Motor über die Trommel an den Zug übertragen. Die Spannung des Seils wird ständig überwacht und kann zu jeder Zeit am Bedienpult abgelesen werden.


Am Ende des Launchtracks sind die Umlenkrollen, welche das Seil in das Motorengebäude führen. Gut zu erkennen sind die Sicherungsschalter für die Störungsmeldungen und der hydraulische Stempel, welcher im Notfall das Catch-Car abbremst. Allerdings dürfte das Catch-Car niemals so weit kommen, da die davor platzierten Bremsschwerter es jedes Mal rechtzeitig abbremsen und durch die am Catch-Car angebrachten Permanentmagnete auch nicht ausfallen kann.






Noch ein Bild der Bremsschwerter des Catch-Cars.


Eine Nahaufnahme der Kupferschwerter, welche über die Kolben vor jedem Launch abgesenkt werden. In Kombination mit den Permanentmagnetpaaren unter den Zügen wird so jeder eventuelle Rollback sicher abgebremst und der Zug kommt vor der Station zum Stehen. Das der Zug nicht komplett in die Station zurückrollen kann verhindern vier Hartgummipuffer an den Bremsschwertern. Diese stoppen den Zug über eine Art Prellbock vor der Station.




Ein paar Einblicke in die Technik im Bahnhof: Zu sehen ist die Umlenkrolle des Seils und die Einklinkposition des Catch-Cars.


Hier sieht man die Motoren, um den Zug zu bewegen und die Kontakte, um die Bügel zu öffnen. Über die grünen Schalter wird die Position des Zuges durch den Computer überwacht.


Das verschobene Gleis zur Wartungshalle. Der Zug kann so in die Halle hinein oder heraus gefahren werden. Das Gleis ist mehrfach abgesichert. Sobald es verschoben wird, ist die gesamte Anlage im Ruhezustand und es kann nichts mehr bedient werden. Sobald das Gleis eingerastet ist und die Sensoren ihr OK geben, können die Züge manuell rangiert werden. Die Blocksicherung kann jedoch nicht ausgeschaltet werden, so dass selbst im manuellen Modus ein Zusammenstoßen der Züge unmöglich ist.


Ein Blick in die Wartehalle mit einem Zug auf dem Servicegleis. Hier können bequem Arbeiten an den Fahrgestellen durchgeführt werden, da der Zug durch die Transportrollen entlastet ist und an einigen Stellen die Gleise einen geringeren Durchmesser haben. Damit liegen die Rollen nicht am Gleis und die Puffer sind entlastet. Außerdem gibt es einen Kran, mit dem alle anderen Arbeiten an den Zügen durchgeführt werden können. Zu erkennen sind auch die Ersatzrollen, welche bei Bedarf innerhalb von Minuten montiert werden können.

Ein hammer Bericht danke.

mfg Dennis

Eine Nahaufnahme eines Fahrgestells und die Kontakte zum Öffnen der Bügel. Sobald der Zug an seiner Position im Bahnhof angehalten hat, werden die Kontakte ausgefahren und damit ein Stromkreis geschlossen. Damit können die Bügel geöffnet werden. Ohne Stromquelle (also beispielsweise während der Fahrt) ist ein Öffnen der Bügel unmöglich. Zudem ist jeder Bügel über zwei Schaltkreise doppelt abgesichert. Nur wenn beide Kreise geschlossen sind, lassen sich die Bügel öffnen.


Ein Fahrgestell von unten fotografiert. Gut zu sehen sind die Hartgummipuffer, welche die Rollen ständig und gleichmäßig an die Schienen drücken. Jede Schraube ist mit einem Strich versehen, welche ihre Position markiert. Sollte einmal der Strich gewandert sein, wird die Schraube sofort nachgezogen.






Die Permanentmagnete unter den Zügen. In Kombination mit den Kupferschwertern auf der Strecke entstehen die Wirbelstromfelder, welche die Züge sicher und verschleißfrei abbremsen. Unter jedem Wagen eines Zuges befinden sich zwei Magnetpaare. Ebenfalls erkennt man die Metallbleche, mit welchen die Reibräder den Zug in die verschiedenen Positionen schieben.


Die Permanentmagnete unter den Zügen. In Kombination mit den Kupferschwertern auf der Strecke entstehen die Wirbelstromfelder, welche die Züge sicher und verschleißfrei abbremsen. Unter jedem Wagen eines Zuges befinden sich zwei Magnetpaare. Ebenfalls erkennt man die Metallbleche, mit welchen die Reibräder den Zug in die verschiedenen Positionen schieben.


Die Magnete in Aktion auf der Bremsstrecke. In Kombination mit den Kupferschwertern entsteht das Wirbelstromfeld.




Das Catch-Car auf der Launchstrecke. Gut zu erkennen sind die beiden Schlitze. Auf beiden Seiten befinden sich die Permanentmagnete, welche das Catch-Car am Ende der Strecke abbremsen. Der Zug wird im Bahnhof in die Abschussposition geschoben. Wenn das System die Strecke überprüft hat, die Bremsschwerter der Launchstrecke abgesenkt worden sind und alle Systeme ihr OK gegeben haben, wird über einen elektrischen Impuls der Haken unter dem Zug in den Schlitten eingeklinkt. Nach einer erneuten Überprüfung der Position des Zugs und des Hakens erfolgt der Abschuss.


Am Ende der Launchstrecke löst sich durch das Abbremsen des Catch-Cars der Zug von dem Schlitten und der Haken wird über die (gut zu sehende) Stahlschiene wieder unter dem Zug eingeklinkt. Von diesem Zeitpunkt an fährt der Zug selbstständig über die Strecke. Bei der Einfahrt in den Bremsbereich wird automatisch kontrolliert, ob der Haken unter dem Zug wirklich eingeklappt ist. Sollte dies einmal nicht der Fall sein, wird der Zug am Ende der Bremsstrecke automatisch gestoppt und kann nicht in den Bahnhof einfahren. Damit wird verhindert, dass der Haken die Einrichtungen im Bahnhof beschädigen oder sich zu früh wieder in dem Catch-Car einklinken kann.


Der Haken wird über die beiden Kontakte im Bahnhof neben dem Schlitten auf dem Catch-Car eingeklinkt.

Ich möchte diese Stelle nutzen und einen herzlichen Dank an die verantwortlichen Stellen im Heide Park aussprechen für die Möglichkeit, an den Fahrgeschäften zu arbeiten und einen so tiefen Einblick in die Technik und Sicherheitssysteme der Bahnen zu bekommen. Vielen Dank an die Abteilung Fahrgeschäftedes Heide Parks und an die Techniker, Mechaniker und Elektriker von Desert Race, welche mir auf alle Fragen mit viel Geduld geantwortet haben und damit diese Reportage erst ermöglicht haben.

Für Fragen, Kritik und Anregungen bin ich offen und werde versuchen, diese hier zu beantworten.
Die Bilder sind geschützt und ich bitte darum, sie nicht ohne Erlaubnis vom Park oder mir zu verwenden. Vielen Dank für euer Verständnis.

Vielen vielen Dank für diese Arbeit und allen voran die vielen Technikbilder!

Sehr interessanter Bericht. Vielen Dank dafür

Ein genialer Blick hinter die Kulissen eines Fahrgeschäftes.
Solche Einblicke bekommt man nicht jeden Tag und daher finde ich es klasse das du für Personen die nicht die Möglichkeit haben einen solchen Bericht schreibst.
Sehr gut finde ich die Detailaufnahmen der Technik.
Gibt es auch Bilder des Hydraulikmotors und der ganzen Technik die dahinter steckt? Oder ist dieser Bereich für die Operator tabu?

Hallo erstmal,

also Wahnsinn! Meinen allergrößten Respekt zu diesem hier einzigartigem Bericht. Viele neue Informationen, die ich hier bekommen habe, sehr schön geschrieben, verständlich, sachlich, toll! Die Bilder, besonders die Detailaufnahmen geben natürlich den Rest und machen diesen Beitrag nahezu perfekt. Also dankeschön für deine Mühe, sowas hab ich hier wirklich noch vermisst und da kann so manch TV Reportage nicht mithalten

Genial!

MfG HoPa

Super Bericht danke, und auch einen dank an den Heide Park der das erst ermöglicht hat.

Was für ein toller Detaillierter Bericht. Vielen Dank dafür. Bisher war ich immer etwas im zweifel ob solche Achterbahnen auch wirklich absolut sicher sind. Durch die vielen Sicherheitseinrichtungen kann man wirklich guten Gewissens damit fahren. Ein Ausflug in den Heide Park kommt bestimmt! Man sieht der Heide Park hat nichts zu verstecken und das ist wichtig gerade beim Thema Sicherheit.

Gruß, Stefan

Hi, zuerst einmal vielen herzlichen Dank für diesen ausführlichen Bericht. Der Wahnsinn! Sowas liest man nicht alle Tage.

Zwei Fragen hätte ich an dich:

Zum einen sagtest du, dass der Operator auf Position 4 unter anderem die Fahrgäste kontrolliert die in den Bahnhof kommen. Was genau hab ich mir darunter vorzustellen? Eine optische Überprüfung ob Alter und Körpergröße innerhalb der vorgeschriebenen Bereiche liegen?

Zum anderen noch eine Sache ich ich mich vor längerem schonmal gefragt habe und an das ich jetzt wieder erinnert wurde. Anfangs gab es ja öfters mal Probleme mit einem Zug, jedoch nicht mit dem anderen. Daraus schließe ich, dass das System zwischen den beiden Zügen unterscheidet, und Zug nicht gleich Zug ist. Ist das richtig?

Dinde ich toll das du dir soviel Mühe gemacht hast. Das Resultat kann sich sehen lassen. Top!

1A, super interessant, danke!

Spitze! Sehr detailierte Einblicke in die Technik und super beschrieben! Ein wirklich sehr guter Bericht! Ein großes Dankeschön an dich und auch an den Heide Park.

Was mich noch interessiert ist die Bremse am Ende der Strecke. Wenn ich das jetzt richtig verstanden habe, wird der Zug mit permanent Magneten gebremst. Wie weiß der Magnet, wie viel Bremskraft er in den jeweiligen Zug stecken muss, bzw. wie dosiert man das? Jeder Zug ist ja unterschiedlich beladen und hat daher auch eine unterschiedliche Masse die gebremst werden muss.

Danke für diesen Bericht. Ich freue mich besonders darüber, da die geplante Technikführung im letzten Jahr auf Grund der großen Teilnehmeranzahl einfach unmöglich war.


Gruß
DJSonic

Peteronline

Was mich noch interessiert ist die Bremse am Ende der Strecke. Wenn ich das jetzt richtig verstanden habe, wird der Zug mit permanent Magneten gebremst. Wie weiß der Magnet, wie viel Bremskraft er in den jeweiligen Zug stecken muss, bzw. wie dosiert man das? Jeder Zug ist ja unterschiedlich beladen und hat daher auch eine unterschiedliche Masse die gebremst werden muss.

Das Dosiert die Physik ganz alleine. Ein Zug mit "Schwerer" Beladung kommt auch schneller in die Schlussbremse, durch die höhere Geschwindkeit beim Begegnung der Permanentmagnete, entwickeln diese auch eine höhere "Reibung" und der Zug bremst stärker. Die Permanentmagnete können den Zug allerdings nie auf Null runterbremsen, das müssen entweder Bremsschwerter machen oder man aut den Track leicht bergauf und macht den rest mit Reibrädern.


Ich hoffe man konnte es ein wenig verstehen *g*



Dennis

Vielen Dank hierfür und die Mühe, die du dir gemacht hast.

Was mich aber noch interessieren würde: Hast du ein Bild von dem Haken am Wagen? Als der, der in das Catchcar einklingt.

Hallo

Auch ich muss mich für diesen super-detaillierten Bericht bedanken. Er liefert einen klasse Einblick hinter Desert Race! Ich habe den Bericht mit Spannung gelesen, und bin kein bisschen enttäuscht, danke, und weiter so!

Nette Grüße

Nun auch ganz offiziell von onride meinen herzlichen Dank für diesen extrem genialen und kurzweiligen Bericht. Er ist derart gut geschreiben dass er ein "MUSS" werden sollte für jeden Achterbahnfan. Evtl wurtschtel ich nochmal an der Überschrift herum, ich vermute, dass viele nicht erkennen können, was sich dahinter verbirgt.

Du siehst, bei onride hast Du ein dankbares und neugieriges Publikum, ich hoffe also, dass Du bald an einem anderen Fahrgeschäft zuständig sein wirst um uns erneut mit einem Bericht dieser Art zu erfreuen.

LG Dirk

liebe Grüße,
Dirk

Superm danke für den großartigen Bericht. Vielleicht sollte man bei onride einen extra Bereich einrichten für exzellente Artikel bzw. Beiträge?

Viele Grüße
schrubber

So etwas wird definitiv kommen!

liebe Grüße,
Dirk

Super Bericht! Von mir auch ein Danke dafür!

Ein Frage hätte ich allerdings. Vielleicht kannst die ja jemand beantworten.

Wie wird sichergestellt, daß die Bremsschwerter nach dem Launch automatisch ausgefahren werden, bzw. was muß alles passieren, falls dies mal nicht geschehen sollte? Bei einem Rollback wäre das ja sonst der Super-GAU...


mico

Peteronline

Was mich noch interessiert ist die Bremse am Ende der Strecke. Wenn ich das jetzt richtig verstanden habe, wird der Zug mit permanent Magneten gebremst. Wie weiß der Magnet, wie viel Bremskraft er in den jeweiligen Zug stecken muss, bzw. wie dosiert man das? Jeder Zug ist ja unterschiedlich beladen und hat daher auch eine unterschiedliche Masse die gebremst werden muss.

Zusätzlich zu ACCs Erklärung: Dosieren lässt sich die Bremse, indem man die Kupferschwerter hoch oder runterfährt, um die effektive Wirbelstromfläche zu verringern/vergrößern.

Interessant wären ja die Beschleunigungsmotoren