Japan gilt nicht gerade als Mutterland des Motorsports. Und dennoch fiel mir auf der Suche nach Sightseeing-Zielen rund um Nagoya eine Stadt auf, deren Name mir als Motorsport-Fan sehr vertraut war. So wurde der Aufenthalt in Nagoya noch einen Tag länger geplant und ein Abstecher zu einer der schönsten Rennstrecken der Welt eingebaut. Praktischerweise führte der Weg nochmals an Kuwana vorbei, weshalb wir am Nachmittag eben nochmals unser Glück mit dem Steel Dragon 2000 versuchen wollten. Doch am Morgen fuhren wir erstmal nur daran vorbei...
Wir fuhren natürlich so weit wie möglich mit der Kansai Main Line von JR, sodass wir am Bahnhof Kawarada umsteigen sollten. Eine ziemlich kleine Station in einem Ortsteil von Yokkaichi, an der es augenscheinlich noch keinerlei Zugangskontrolle gibt. Man kann den Bahnsteig also offenbar einfach so betreten, ohne sein Ticket oder gar eine IC Card an einem Gate verifizieren zu müssen. Auch einen Mitarbeiter, der unseren Railpass geprüft hätte, konnten wir nirgendwo erspähen. Brauchten wir aber eh nicht, da wir schließlich nur umsteigen wollten. Also ging es am Ende des Bahnsteigs die Treppe hoch, aber nicht nach links über die Brücke, sondern nach rechts wieder ein Stück runter und mit einem Tunnel in den abzweigenden Bahndamm hinein. Zwischen den Gleisen dann wieder hinaus ans Tageslicht auf den allerhöchstens 50 Meter langen Bahnsteig (mit etwas tieferer und noch einfacher gehaltener "Notverlängerung" etwa das Doppelte). Dementsprechend war natürlich auch der "Zug" dimensioniert, der uns hier wenig später aufsammelte. Leider habe ich diesen nicht fotografiert, weshalb ich mal frecherweise auf ein Bild aus dem Notizblocktagebuch von speedfreak und turbine zurückgreife:
In der Tat eher ein Bus auf Schienen als ein Zug. Auch was die "Abfertigung " angeht.
Genau wie bei den Bussen im Lande steigt man an der hinteren Tür ein und zieht sein "Ticket", mit einer IC Card kommt man hier leider nicht weit. Der Papierfetzen enthält nichts weiter als die Nummer der Station, an der man zugestiegen ist. Eine LED-Tafel über dem Fahrer zeigt an jeder Station, wie viel man mit der jeweiligen Nummer auf dem Zettel bezahlen müsste, wenn man jetzt aussteigen würde. Bezahlt wird dann beim Aussteigen, indem man das Zettelchen samt passendem Betrag in den Kasten neben dem Fahrer wirft. Die private Ise Railway betreibt tatsächlich nur diese eine Strecke, die aber auch von JR-Zügen als Abkürzung zwischen Kansai und Kisei Main Line genutzt wird. Für diesen Streckenabschnitt müssen die JR-Passagiere dann allerdings einen Sondertarif zahlen. Mit dem JR-Pass hätten wir dort ebenfalls einen Aufpreis zahlen müssen, aber wir wollten ja auch zwischendurch aussteigen. Und zwar an der Station Suzukasakitto-ino. Oder auch Suzuka Circuit Ino Station, womit unser Ziel nun jedem klar sein sollte. Die beschauliche Fahrt mit der putzigen Ise Railway kostete uns 300 Yen, die anderthalb Kilometer Fußmarsch bis zur Rennstrecke gab es umsonst dazu.
Die breite Straße mit dem offenbar recht neu angelegten breiten Fußweg stand schon in extremem Kontrast zu den schmalen Bahnsteigen.
Schließlich tauchten dann auch die ersten Tribünen hinter den Hügeln und Büschen auf.
Nach 20 Minuten erreichten wir endlich den Suzuka Circuit.
Ein gewisser Soichiro Honda ließ den Kurs 1962 in der Nähe seiner Fabrik in Suzuka errichten. Primär als Teststrecke gedacht, war es die erste richtige Rennstrecke in Japan. Zwar hatte es bereits 1936 einen Speedway gegeben, nach wenigen Rennen brachte der Krieg den Motorsport aber schon wieder zum Erliegen. Ansonsten wäre man in Japan wohl eher den amerikanischen Oval-Rennen verfallen. Dank dem Suzuka Circuit entwickelte man sich doch eher in die europäische Richtung. Allerdings hatten wir die Reise natürlich nicht nur wegen des so einmalig in die Landschaft eingepassten Asphaltbands auf uns genommen.
Zur Strecke gehört ein kompletter Freizeitpark. Inklusive des Riesenrads, welches ich schon so oft im TV gesehen hatte.
Der eigentliche Zugang zu Park und Strecke befindet sich um die Ecke, näher zu den Parkplätzen des Suzuka Circuit.
Jawohl, wer ein Rennen besuchen will, der muss zwangsläufig durch den Freizeitpark. Der Ticketpreis enthält also immer auch den Eintritt für den Park, die Attraktionen müssen aber natürlich extra bezahlt werden. Der Grund für den Park waren übrigens die sogenannten "Kaminari", welche in den 50ern mit ihren modifizierten Motorrädern mit enormem Lärm über die öffentlichen Straßen heizten. Das war nicht nur gefährlich, sondern störte auch die übrige Bevölkerung. Also erdachte sich Honda Freizeitparks, welche diesen Kaminari verschiedene Rundkurse boten, auf denen sie sich in Zeitfahren messen konnten. Gleichzeitig sollten diverse andere Attraktionen für die ganze Familie schon bei den jüngsten Besuchern die Begeisterung für den Motorsport - und insbesondere natürlich für Honda - wecken. Insgesamt waren wohl über 60 Standorte im Gespräch, letztlich wurden allerdings nur vier Parks realisiert. Ikoma Tech (1961) wurde bereits 1965 wieder geschlossen, Asaka Tech (1964) schloss 1973. Der Ur-Park Tama Tech (1961) hielt immerhin bis 2009 durch, dann war auch dort wegen sinkender Besucherzahlen Schluss. Geblieben ist lediglich der Motopia Park am Suzuka Circuit, welcher 1963 - ein Jahr nach der Strecke selbst - eröffnet wurde. Der Eintritt samt Motopia Passport für unlimitierte Fahrten kostet 4300 Yen. Die Kassiererin erkannte jedoch, dass wir Ausländer sein mussten, und bat um die Vorlage des Reisepasses. Damit zahlten wir nämlich 200 Yen weniger. Nicht die Welt, aber man spart ja, wo man kann. Der Passport ist übrigens kein Wristband, sondern wirklich ein Passport. Man bekommt also eine Plastikkarte, die man an den Attraktionen vorzeigen muss. Fand ich doch etwas ungünstig, da man das Kärtchen jedes Mal aufs neue rauskramen musste und ständig Angst hatte, es zu verlieren.
Gleich neben dem Eingang können sich schon die kleinsten an einem Mini-Motorrad versuchen.
Uns zog es jedoch zunächst über die Brücke auf die andere Seite der eben genutzten Zufahrtsstraße.
Allerdings nicht zur großen Kartbahn, die wäre im Motopia Passport nämlich nicht inklusive gewesen.
Auch nicht zur kleineren Kartbahn direkt daneben.
Dafür konnten wir durch ein offenes Tor direkt eine der Tribünen an der Schlusskurve betreten und einen ersten Blick auf die Strecke ergattern. 
Wir waren uns allerdings nicht ganz sicher, ob das wirklich so sein sollte, deshalb trauten wir uns nicht weiter hinunter an die Strecke.
Zumal sich gerade ein Haufen verdammt lauter Motorräder ein Rennen lieferte. 
Wohl eine Trainings-Session, unter den Rennveranstaltungen war für dieses Wochenende nichts gelistet.
Zumindest außerhalb von offiziellen Veranstaltungen kommt man auch direkt auf den riesigen Platz vor der 2009 neu gebauten Haupttribüne.
Und mit dem Circuit Challenger sogar noch ein Stück weiter...
Für 1500 Yen Aufpreis kann man sich einen der limitierten Plätze erkaufen und dann in einem Elektro-Kart über die echte Rennstrecke fahren. Mit Video-Einweisung durch Ex-Formel-1-Pilot und Indi-500-Gewinner Takuma Sato. Allerdings befährt man nur den East Circuit, muss also nach den berühmten "Esses" in der Dunlop-Kurve rechts abbiegen und auf die Start-Ziel-Gerade zurückkehren. Das Ganze auch nur mit atemberaubenden 30 km/h Spitzengeschwindigkeit. Aber man fährt halt über eine echte Rennstrecke, die schon fast ein dutzend Weltmeisterschaften in der Formel 1 entschieden hat und deren einzigartiges Layout mit Überführung einfach legendär ist.
Doch am Ticketschalter folgte schnell die Ernüchterung: Unser Plan ging nicht auf. 
Der Zeitraum, in welchem die Karts die Strecke nutzen können, ist stark begrenzt. Außerhalb der Sommermonate steht fast immer nur eine gute Stunde zur Verfügung, wozu dann etwa 200 bis 350 Plätze verkauft werden. An unserem Besuchstag sollten Fahrten von 12:20 Uhr bis 13:30 Uhr möglich sein. Obwohl wir direkt nach Betreten des Parks hierher gegangen waren, gab es nur noch Tickets ab 13:00 Uhr, was mit unserem weiteren Tagesplan kollidierte. Wir mussten uns daher entscheiden: Mit dem Circuit Challenger über die Rennstrecke fahren, oder nochmal zum Nagashima Spa Land fahren. Letzteres war natürlich riskant, da wir nicht wussten, ob der Steel Dragon dann überhaupt fahren würde. Aber laut Homepage schien er trotz gefühlt etwas schlechterem Wetter zumindest am Morgen geöffnet zu sein, sodass wir (und ich ganz besonders wehmütig) auf den Circuit Challenger verzichteten.
Ich gehe mal davon aus, dass dieser Bereich an Veranstaltungstagen nur mit entsprechendem Ticket betreten werden kann.
Die Attraktionen hier sollten aber dennoch erreichbar bleiben, wenn man den Motorrädern zum GP Field folgt.
Als Reifengröße hat man hier das Eröffnungsdatum der Rennstrecke gewählt. 
Zwischenzeitlich hatte sich der Freizeitpark aber auch mal fast komplett von dieser Straßenseite zurückgezogen, nachdem man fast den gesamten Platz vor der Haupttribüne eingenommen hatte. Auf dem Bild vom Zugang sieht man rechts so einen roten Weg mit rotem Dach. Der ist wohl tatsächlich noch aus den 90er-Jahren übrig geblieben. Rechts davon im Hang wurde 1995 ein SLC eröffnet. Links von besagtem Zugang folgte 1998 der einzige
LIM Coaster von Premier Rides außerhalb der USA - also so ein Spaghetti-Monster, wie man es als Flight of Fear in den Kings-Parks oder halt offen bei Six Flags findet. Das wäre das letzte mir noch fehlende Exemplar gewesen. Dummerweise wurde es Ende 2003 abgebaut und befindet sich seit 2006 im chinesischen Discoveryland. Auch der SLC musste weichen, wenn auch erst 2007. Er findet sich nun in der Beto Carrero World in Brasilien. Der großen Erneuerung des Zugangsbereichs fielen noch weitere Attraktionen zum Opfer, sodass eigentlich nur noch das Riesenrad und die Go-Karts direkt an der Strecke verblieben. Ansonsten war der Vergnügungspark hier einer großen Asphaltfläche und Wiesen gewichen.
Erst 2012 wurde mit dem Racing Theater wieder eine neue Attraktion auf dieser Seite der Straße eröffnet.
Im eigentlichen Theater sitzt man auf einfachen Motion Seats und sieht einen Film mit einem Rennen auf dem Suzuka Circuit. Daneben werden in dem Gebäude diverse Helme und verschiedene Fahrzeuge und Motorräder ausgestellt. Außerdem können Kinder in unterschiedlichen Tests hautnah erleben, welche Fähigkeiten ein Rennfahrer mitbringen muss. Allerdings hatten wir an diesem Tag keine Zeit, das Theater aufzusuchen.
Stattdessen wollten wir uns die Pole Position für die Neuheit dieses Jahres sichern.
Doch der Duel GP machte gerade Probleme. Fahren konnten wir also nicht. 
Aber die Techniker waren schon am Werk.
Dennoch gingen wir zurück an den Motorrädern vorbei, wo ein Tunnel als zweite Verbindung zur anderen Straßenseite dient.
Auch ohne große Menschenmassen und damit verbundene Kollisionsgefahr hält man sich in Japan stets an die Regeln und bleibt links.
Zurück im eigentlichen Freizeitpark suchten wir das Adventure Village auf.
Ein recht hübsch gestalteter Bereich mit den Hauptgründen für unseren Besuch (also abseits der Rennstrecke).
In erster Linie mal der Adventure Drive, eine 2014 eröffnete Achterbahn.
Gebaut von Hoei Sangyo und mit einer kuriosen Besonderheit: Die Launches können angeblich von den Mitfahrern beeinflusst werden.
Nachdem man in einem der Wägelchen Platz genommen hat, rollt er langsam vor. Oberhalb der Ausfahrt aus dem Stationsgebäude befindet sich ein Kreis mit blinkenden LEDs. Da soll ein Mikrofon integriert sein, welches die Schreie der Mitfahrer aufzeichnet. Je lauter der Schrei, desto stärker der Launch. Angeblich. Diese Gelegenheit verpassten wir, da man nicht stoppt, sondern einfach durchrollt. Irgendwann gibt es dann halt einen leichten Schubs und schon erklimmt man die kleine Steigung samt Linkskurve am Ende der kurzen Launchstrecke (viel Platz für eine Variation der Stärke gibt es da nun wirklich nicht). Es folgt direkt eine Bremse, dann schlängelt man sich ohne große Höhenänderungen durch zwei Wendekurven mit zwischengelegener Geraden.
Anschließend geht es mit einem Kettenlift verdammt steil hinauf, um einen Weg zu überqueren.
Das ist tatsächlich das steilste Element der gesamten Bahn, die Abfahrt ist deutlich flacher. Nach dem kurzen Geschwindigkeitsrausch geht es wieder ein Stück nach oben, sodass man wieder etwas langsamer ein paar S-Kurven durchfährt. Eine neuerliche Steigung wird dann mittels Reibrädern überwunden. An der Straße entlang verläuft die Strecke über eine einfache, hochgelegene Gerade, wobei man noch einen nachgestellten Baumstamm durchfährt. Schließlich taucht man nach rechts ab, durchfährt in einer Linkskurve ein Tal und gewinnt wieder an Höhe. Eine Wende rechtsherum, dann biegt man auf eine Brücke über die "Adven-Boat Frontier". Dort muss man in seinem Boot verschiedene Gefahren (einen Wasserfall, ein gesunkenes Schiff, etc.) umschiffen und gleichzeitig aufpassen, dass man nicht zu viel Energie verbraucht. Aber zurück zur Achterbahn, die auf der Brücke ordentlich durchgeschüttelt wird. Da hat man doch tatsächlich extra ein paar Knicke eingebaut, damit man den Eindruck bekommt, wirklich über eine marode Hängebrücke zu holpern. Es funktioniert und brachte uns direkt zum Lachen. Nach einem Links-Rechts-Schwenk folgt der zweite schreigesteuerte Launch.
Hier versuchten wir auch zu schreien, aber einen merklichen Unterschied zum ersten Launch konnte ich nicht feststellen. 
(© Alron)
Eine Linkskurve führt in die lange Rechtswende, was die längste Passage mit etwas höherer Geschwindigkeit darstellt.
Anschließend befördern zwei weitere Reibradlifts den Zug über den ersten Launch hinweg, ehe er mit sanftem Gefälle in die Schlussbremse rollt.
Adventure Drive ist eine richtig kuriose Konstruktion. Ein bisschen mehr Flow würde definitiv nicht schaden, die diversen Antriebssegmente - egal ob Launch, Kettenlift oder Reibräder - unterbrechen den Spaß einfach viel zu oft. Auch dazwischen gewinnt man nur selten wirklich an Geschwindigkeit, es ist am Ende halt doch irgendwie keine klassische Achterbahn. Stattdessen ist Adventure Drive eher eine Themenfahrt, bei der man sich eben im Safari-Style seinen Weg durch die Landschaft bahnt. Daraus resultieren holprige Brücken, scharfe Kurven und eine allgemein sehr seltsame Fahrt. Aber das ist so bescheuert, dass es schon wieder genial ist und einfach nur Spaß macht. Und die Interaktivität ist auch ein interessanter Ansatz, ich bezweifle hier allerdings die Funktion.
Nicht weit davon entfernt stießen wir mit dem Rocky Coaster bereits auf die zweite Achterbahn des Parks.
Und die darf sich auch ohne Zweifel als solche bezeichnen.
Die älteste Achterbahn des Parks wurde 1992 von Senyo in einem Hang platziert.
So hat man immerhin einen teilweisen Terrain Coaster geschaffen. 
Aber auch diese Achterbahn kommt natürlich nicht ohne Besonderheit aus. In diesem Fall betrifft das den hinteren Teil des Baumstamm-Zuges.
Die beiden letzten Wagen fahren nämlich rückwärts. So hat man auch in der Last Row Beinfreiheit wie in der Front Row.
Und trotz Schulterbügeln fuhr sich der Rocky Coaster einwandfrei. Selbst wenn man nicht sah, wo es langging.
Schönes Bähnchen.
Aufgrund des fehlenden Andrangs starteten wir nämlich selbstverständlich mit einer Rückwärtsfahrt. Anschließend folgte die Fahrt mit Blick voraus. Soweit ich mich erinnere, fuhren Kai und ich dann noch einmal rückwärts, das war dann doch interessanter als vorwärts. Gleichzeitig fing es doch tatsächlich an, leicht zu nieseln. Trotzdem gab es nach wie vor keinen Hinweis darauf, dass der Steel Dragon geschlossen wäre.
Das Fallschirm-Kettenkarussell ließen wir angesichts des Wetters aus.
Der angeschlossene Wasserpark war auch hier noch im Winterschlaf. Sah aber recht schick aus.
Stattdessen wurde der interaktive Darkride getestet. Baugleich zu jenem im Hirakata Park, bloß mit anderem Theming.
Anschließend ging es weiter zu Puto's Mobi Park, welcher 2005 eröffnet wurde und aus gleich drei Attraktionen besteht.
Ganz außen umkreist "ene-1" das Gelände mit recht klobig aber futuristisch aussehenden Fahrzeugen.
Ziel ist es dabei, möglichst effizient zu fahren, damit die Energie für die gesamten 400 Meter ausreicht.
Größtenteils parallel dazu kann man mit den Karts namens "Dream R" auf Zeitenjagd gehen, was dann doch etwas spaßiger klingt.
Wir stellten uns jedoch für die am interessantesten aussehende Attraktion an, die den Bereich in der Mitte ausfüllt.
"Acro-X Evolution" nennen sich die benzingetriebenen Offroader, welche man durch verschiedene Prüfungen steuern muss.
Hier eine Übersicht mit allen Prüfungen, die es nach einer kleinen Modifikation der Strecke 2015 gibt.
Aus der Station heraus fährt man also zunächst unter der späteren Strecke hindurch, wobei man mit ein bisschen Wassernebel besprüht wird. Die anschließende Kurve ist mit einer Überhöhung und etwas rutschigem Belag versehen. Es folgen ein paar Wellen und dann auf der Fahrbahn verteilte Hubbel. Die muss man überfahren, ohne die Streckenbegrenzung zu treffen. Dann geht es über eine Brücke, durch eine weitere überhöhte Kurve und per Kopfsteinpflaster ab ins Wasser. Zwischen weiteren Hubbeln überfährt man eine wegklappende Brücke, ehe man den Beginn der Strecke überquert.
Und dann geht es mit ordentlich Gefälle nochmal ins Wasser, wo man ein paar Fontänen ausgesetzt wird.
Die Schlusskurve führt dann durch die Danger Area, welche mit diversen Unebenheiten gespickt ist. Und für alle diese Prüfungen gibt es Punkte. Bei Fehlern werden wieder Punkte abgezogen. Leider hatten wir nur eine Einweisung in die Steuerung des Fahrzeugs bekommen. Worauf es bei den einzelnen Tests ankommt, wussten wir dagegen nicht. Dennoch erreichten wir alle genügend Punkte für den Führerschein der Klasse A (70-99 Punkte), die nötigen 100 Punkte für die Klasse S verpassten wir aber. Bei mir scheiterte es am Spurhalten in der Danger Area, da habe ich die Kurve einmal etwas zu eng genommen. Die weiteren Fehler sind mir wie gesagt nicht bekannt, ich hatte auch erst gegen Ende mitbekommen, dass auf dem Bildschirm im Fahrzeug die Aufgaben und die erreichten Punkte angezeigt wurden...
Eine wirklich coole Attraktion. Leider waren die Wartezeiten hier mit etwa 20 Minuten recht hoch, weshalb wir auf "Dream R" und "ene-1" verzichteten.
Dafür ging es erneut durch den Tunnel Richtung Rennstrecke, wo wir es nochmal beim Duel GP versuchen wollten.
Und tatsächlich: Die Anlage lief wieder. Mit einer Wartezeit von etwa 30 Minuten. 
Dabei reichte die Schlange nur die Treppe hoch und knapp über eine Stationslänge zurück. Da wäre locker noch das dreifache an Platz gewesen. 
Hat man die Station erreicht, wird man auf die zweisitzigen Fahrzeuge aufgeteilt.
Also in unserem Fall je einer ins linke Fahrzeug und einer ins rechte Fahrzeug, die Rücksitze blieben frei. In Japan werden in der Regel nämlich keine Gruppen zusammengewürfelt. Auch bei Raftings bekam jede Gruppe stets ein eigenes Boot, egal wie viele Plätze da noch frei gewesen wären. Wir meldeten uns hier als Zweiergruppen und fuhren dann eben jeweils 1 gegen 1. Ich habe auch Einzelpersonen gesehen, die tatsächlich alleine fuhren (das gegnerische Fahrzeug blieb also komplett leer). Einerseits positiv, da wir natürlich alle ans Steuer wollten. Andererseits ist das der eh schon nicht bombastischen Kapazität alles andere als förderlich.
Sind die Mitfahrer dann mit dem Bügel gesichert, rollen die beiden Fahrzeuge vor zur Startlinie.
Beschleunigt wird leider automatisch, einzig mit dem Lenkrad kann man die Fahrt beeinflussen.
Die Gondel, welche über die scheinbare Fahrbahn fährt, sitzt nämlich drehbar auf dem eigentlichen Fahrzeug, welches im Betonkanal unter der Fahrbahn von einer Schiene geführt wird. In den Kurven dreht sich die Gondel dann, so als würde man driften. Und das - sofern ich es richtig verstanden habe - bei jedem der 10 Fahrzeuge ein wenig unterschiedlich. Mit den richtigen Lenkbewegungen muss man dem Driften entgegensteuern und die Gondel wieder in die Spur bringen. Denn wie der geneigte Motorsport-Fan weiß, sieht das zwar cool aus (und macht eine Menge Spaß), ist aber schlichtweg langsam - Rallyes mal ausgenommen. Und lenkt man völlig falsch, dreht sich die Gondel sogar einmal komplett, was natürlich noch mehr Tempo kostet - Aber auch noch mehr Spaß macht.
Die Strecke selbst ist dabei eine vereinfachte Nachbildung des benachbarten Suzuka Circuit, gleich zu Beginn geht es also durch die Esses.
Die Dunlop-Kurve ist ein wenig enger als im Original, da das Layout im Nachbau etwas abgeknickt werden musste.
Es folgen die beiden Degner-Kurven und die Unterführung.
Anschließend durch die Haarnadelkurve und mit dem weiten Schwung namens 200R zur Löffelkurve. Auf der Gegengeraden wird die Gondel dann mal kurz automatisch ausgerichtet, denn hier beschleunigt man endlich mal auf die versprochenen 40 km/h. Leider wirklich nur auf eben dieser Geraden, vor der 130R sieht man schon wieder Bremsschwerter auf der Schiene. Aber der kleine Temporausch ist vollkommen ausreichend, zumindest mir hat er ein Lächeln ins Gesicht gezaubert.
Mit weiteren Bremsen geht es wieder hinab und ohne Schikane direkt auf die Zielgerade.
Wer die Ziellinie als erster überquert, bekommt neben Applaus auch ein kleines Kärtchen, welches den Sieg bescheinigt.
Aber ist das nun ein Count oder nicht?
Die Schiene sieht natürlich sehr nach Achterbahn aus, leider konnte ich noch immer keinen Hersteller herausfinden. Natürlich ist es maximal ein Powered Coaster, noch dazu mit weitestgehend gleichbleibendem Tempo. Nur auf der Brücke dreht das Ding eben voll auf. Ungewöhnlich für einen Powered Coaster sind aber wohl die Bremsschwerter, also da reicht die Motorbremse wohl nicht aus um die Schwerkraft auszugleichen. Gerade dieser Teil fühlte sich einfach nach Achterbahn an. Der Rest zugegebenermaßen nicht ganz so sehr, aber da machte das Driften halt einfach Spaß - was sicherlich besser passt als beim "Drifting Coaster", den ich noch nicht testen konnte.
Da wir also auf Count plädierten (und wir das Ding einfach lustig fanden) stellten wir uns gleich nochmal für die jeweils andere Seite an.
Sich absichtlich zu drehen war schwerer als gedacht, machte die Fahrt aber noch witziger - auch wenn ich so abermals gegen Alron verlor.
Da es mit dem Circuit Challenger nicht geklappt hatte, wollten wir uns den Kurs zumindest aus dem berühmten Riesenrad von oben ansehen.
Das Circuit Wheel steht auf dem Hügel direkt hinter den Tribünen an der Schlusskurve der Rennstrecke.
Damit ist das Rad - aktuell im Coca-Cola-Design - natürlich äußerst werbewirksam für die TV-Übertragungen von Formel 1 und Co. platziert.
Gebaut wurde es von Senyo. Die Höhe beträgt gute 50, der Durchmesser des eigentlichen Rades 48 Meter.
Ganze 4 Reifen versetzen das Circuit Wheel in Drehung. An den üblichen 4 Stellen versteht sich, also insgesamt 16 Reifen.
In der Gondel findet sich eine Übersicht der benachbarten Rennstrecke.
So kann auch der Laie die Kurven, die im Fenster direkt darunter sichtbar werden, direkt zuordnen. 
Sogar die Boxengasse des Circuit Challenger direkt vor der Haupttribüne ist eingezeichnet.
Was aussieht wie eine einzelne Kurve, besteht in der Tat aus zwei Kurven.
Es folgen die wunderschönen, aber extrem anspruchsvollen Esses, wo man sich schon die komplette Runde versauen kann.
Und dann die lange Dunlop-Kurve, in der Jules Bianchi 2014 in ein Bergefahrzeug krachte und später verstarb.
Damit war er der erste in einem Formel-1-Rennen tödlich verunglückte Fahrer seit Ratzenberger und Senna 1994. Die anschließende Degner-Kurve hat ihren Namen dank eines nicht ganz so gravierenden Unfalls bekommen. Der Ostdeutsche Motorradfahrer Ernst Degner (eigentlich Ernst Eugen Wotzlawek) war beim ersten Rennen dort verunglückt und hatte sich schwere Verbrennungen zugezogen, von denen er sich aber wieder erholen konnte. Aus Dankbarkeit für den glimpflichen Ausgang wurde die Kurve anschließend nach Degner benannt. 1987 wurde die Kurve zu den heutigen zwei engeren Kurven mit kurzer Gerade dazwischen umgebaut, um ein Kiesbett anlegen zu können und den Kurs damit sicherer zu machen. Der restliche Teil der Strecke inklusive der einzigartigen Überführung ist leider auch aus dem Riesenrad nicht einsehbar.
Erst mit der 130R kommt die Strecke wieder hinter den Hügeln hervor.
Die wurde 2003 modifiziert, weshalb der Name eigentlich nicht mehr passt. Der bezieht sich nämlich auf den ursprünglichen Kurvenradius von 130 Metern. Nach dem Umbau hat sie im ersten Teil nur noch 85 Meter und im Ausgang 340 Meter Radius. Die ehemalige Mutkurve nehmen die aktuellen Formel-1-Boliden übrigens locker mit Vollgas bei über 300 km/h.
Die Schikane vor der Schlusskurve wurde auch erst später ergänzt und schon mehrfach versetzt.
Eine Runde ist 5,8 Kilometer lang, der Kurs kann aber auch in zwei Kurzvarianten genutzt werden. Einmal der auch vom Circuit Challenger genutzte East Course (2,2 km), bei dem man aus der Dunlop-Kurve direkt in die Schlusskurve abbiegt. Und einmal der West Course (3,4 km), für den es eine zweite, kleine Boxenanlage auf der Gegengeraden gibt. Dort biegt man zwischen 130R und Schikane auf die Dunlop-Kurve ab. Designt wurde die Strecke von einem Holländer. Hans Hugenholtz, der unter anderem auch das Motodrom des Hockenheimrings entworfen hat, sah zunächst eine Strecke mit gleich drei Kreuzungspunkten vor. Aber nach der Begutachtung des Bauplatzes wurde der Entwurf auf den schließlich umgesetzten Verlauf mit nur einer Überführung abgeändert.
Es ärgert mich jetzt noch, dass wir uns die Fahrt durch die Esses haben entgehen lassen. 
Hier sieht man recht gut die Abkürzung für den East Course.
Die Fahrer da unten genossen meinen puren Neid.
Insbesondere mit meinem heutigen Wissen...
Wir hatten uns ja mit der Mini-Version des Suzuka Circuit abgefunden.
Das war aber auch witzig gewesen, besonders mit den Drehungen.
Auf dieser riesigen Asphaltfläche standen mal zwei ausgewachsene Achterbahnen. Ein Jammer - obwohl das eine nur ein SLC war.
Der Mobi Park auf der anderen Straßenseite.
Das Adventure Village mit dem Rocky Coaster.
Die blaue Gondelbahn rechts im Bild sah auch recht interessant aus.
Leider hatten wir die Bereiche Putti Town und Hello Garden komplett verpasst. Ein Hotel samt Onsen gibt es natürlich auch.
Zurück am Boden blieb doch noch ein wenig Zeit für die Gondelbahn.
Mit den diversen Anstiegen und Abfahrten über dem Adventure Village hatte die durchaus achterbahnige Züge. Als Counter wären wir aber wohl besser die Hochbahn (Den-Den-Mushi) hinter dem Rocky Coaster gefahren. Die ist zwar genauso Powered, hat aber ein ähnliches Schienenprofil wie Duel GP und gemäß Onride-Video wird die gewellte Passage, die man auf dem Bild weiter oben erahnen kann, völlig frei befahren. Und Bremsen sind auf der Strecke auch montiert. Rein vom Video hätte ich das noch eher als Count deklarieren wollen als Duel GP. Aber wir hatten ja leider keine Zeit mehr für diesen Teil des Parks.
Während sich die Formel 1 gerade in Shanghai aufs Qualifying vorbereitete, verließen wir den Suzuka Circuit.
Suzuka sollte im Oktober zum 30. Mal den Großen Preis von Japan austragen. Die ersten Formel-1-Rennen in Japan fanden aber 1976 und 1977 auf dem Fuji Speedway statt, welcher Konkurrent Toyota gehört. Nach einem schweren Unfall mit zwei toten und neun verletzten Zuschauern wurden zunächst keine weiteren F1-Rennen in Japan ausgetragen. Erst 1987 kehrte man zurück, eben hierher nach Suzuka, wo man seither jährlich gastierte. Ausgenommen in den Jahren 2007 und 2008, als die Formel 1 wieder in Fuji fuhr. In diesen beiden Jahren wurde der Suzuka Circuit umfassend renoviert, inklusive neuer Haupttribüne und Boxengebäude. Ab 2009 sollten sich die beiden Strecken eigentlich abwechseln, aber Toyota war in finanzielle Schwierigkeiten geraten und zog sich aus dem Vertrag zurück. Somit findet der große Preis von Japan seither wieder jährlich in Suzuka statt. Und ich hoffe, das bleibt auch in Zukunft so. Nicht umsonst wurden hier schon ein dutzend Weltmeisterschaften entschieden. Dieses Jahr hat es noch nicht ganz gereicht, aber Vettel hat sich hier schon ziemlich ins Abseits geschossen. Und ich muss jetzt stets an unseren Besuch denken, wenn ich das Riesenrad sehe.
Über die Straße zwischen Park und Strecke wanderten wir wieder zurück zum Bahnhof. Denn wir hatten ja noch eine Rechnung offen...
Wir fuhren mit der Ise Railway bis zur Endstation in Yokkaichi, wo wir wieder auf die JR-Linie umsteigen wollten. Maliboy und mico warfen ihr Geld wie gelernt in die Maschine beim Fahrer, als ich es ihnen gleichtun wollte, versuchte der Fahrer mir aber irgendwas zu erklären. Das einzige Wort, was ich verstand, war allerdings "Station". Er wollte wohl, dass wir die Fahrt im Bahnhofsgebäude bezahlen. Etwas verwirrt verließen wir den Zug also, hatten aber keine Ahnung, was wir nun tun sollten. Da es keine Trennung zwischen Ise Railway und JR gab, sparten sich Alron und ich letztlich halt die 500 Yen für diese Fahrt. Dafür gab es auf dem Weg nach Kuwana eine schlechte Nachricht. Kurz vor unserer Ankunft wies die Homepage den Steel Dragon wieder als geschlossen aus. Innerhalb weniger Minuten mussten wir also entscheiden, ob wir trotzdem die Busfahrt zum Park auf uns nehmen und auf Besserung hoffen sollten. Das Risiko, dann aber doch wieder vor einer geschlossenen Bahn zu stehen, war uns jedoch zu groß. Wir blieben also im Zug und fuhren direkt durch bis Nagoya. Jetzt natürlich noch enttäuschter, dass wir Suzuka vorzeitig verlassen und auf den Circuit Challenger verzichtet hatten. Manchmal sollte man vielleicht doch auf sein Bauchgefühl hören, ich hatte es nämlich irgendwie schon am Morgen im Gefühl, dass aus dem Steel Dragon wieder nix werden würde.
Aber in Nagoya selbst gab es ersatzweise ja auch noch einen Count zu holen...
Fazit: Es war für mich schon etwas ganz Besonderes, einmal an dieser legendären Rennstrecke zu stehen und eine Runde im Riesenrad zu drehen, welches ich schon so oft im Fernsehen gesehen hatte. Es ärgert mich, dass wir uns vom Steel Dragon vergeblich zu einer frühzeitigen Abreise haben hinreißen lassen, denn der angeschlossene Motopia Park hätte noch so viel mehr zu bieten gehabt. Adventure Drive und Duel GP sind skurrile Spaßmaschinen, der Rocky Coaster überzeugt besonders rückwärts. Die eigentlichen Highlights des Parks sind aber die zahlreichen interaktiven Fahrgeschäfte, bei denen man komplett in die Welt des Motorsports eintauchen kann. Und obwohl der Park nach wie vor einer 100%igen Tochtergesellschaft von Honda gehört, habe ich keine explizite Werbung für den Autobauer bemerkt - allerhöchstens im Shop, wo Merchandise von Toro Rosso Honda die Oberhand hatte. Aber was hätten die Japaner auch mit Renault oder Mercedes am Hut? Einzig die teils doch arg begrenzten Kapazitäten konnten den Besuch etwas trüben. Wenn man schon bei mäßigem Andrang bis zu 30 Minuten anstehen muss, will man den Park nicht voll erleben. Aber ich würde jederzeit nochmal vorbeischauen, um dann auch den Circuit Challenger und die übrigen verpassten Attraktionen nachzuholen und nochmal den spaßigen Duel GP zu fahren. Da hätte sich der Nürburgring ruhig mal anschauen können, wie ein vernünftiger Motorsport-Freizeitpark funktioniert, statt sich auf eine nicht funktionierende Rekord-Achterbahn zu fokussieren.
Runner
. In diesem Park würde ich gerne mal alles austesten, obwohl ich weder rennsport- noch autobegeistert bin. 
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