Am Donnerstag hatten wir uns mit dem wunderschönen Fuji und seiner Umgebung beschäftigt. Dabei mussten wir auch mehrfach den Anblick eines geschlossenen Freizeitparks ertragen. Glücklicherweise machte dieser am Freitag wieder auf, sodass wir den mittwochs wegen des Wetters abgesagten Besuch endlich nachholen konnten. Praktischerweise war der Ablauf am Morgen für die beiden Fuji-Tage identisch, wir konnten also die Erfahrungen vom Vortag nutzen, um ganz entspannt zu unserem Ziel zu kommen. Wir mussten nur dran denken, eine Station früher auszusteigen. Alternativ hätte es noch verschiedene direkte Busverbindungen von Tokio aus gegeben, die für uns aber trotz Kombi-Tickets mit Eintritt preislich und ich meine auch zeitlich nicht in Frage kamen.


Als Bahnanreisender kann man den Park aber eigentlich kaum verpassen, die massiven Schienen des 4D-Coasters sind nicht zu übersehen.


Wie schon im Sightseeing-Bericht erwähnt, gehört das Fuji-Q Highland wie zahlreiche andere Freizeiteinrichtungen der Gegend zum selben Konzern wie die Bahnstrecke. Da ist es ja quasi selbstverständlich, dass man einen eigenen Bahnhof für den Park hat, welcher zusammen mit dem Vorgänger des heutigen Freizeitparks 1961 eröffnet wurde. Damals gab es anstelle der Rekordachterbahnen allerdings lediglich eine Eisbahn mitten in den kargen Lavafeldern des Fuji. Das Fuji Five Lakes International Skating Center wurde in den Folgejahren weiter ausgebaut und verfügte schließlich über 5 Eisflächen mit einer Gesamtgröße von nach eigenen Angaben 26.599m². Angeblich damals der erste Weltrekord des Parks. 1969 kamen dann auch andere Attraktionen hinzu, womit das Fuji-Q Highland geboren wurde. Eislaufen kann man im Park aber tatsächlich auch heute noch, dazu später mehr. Stattdessen nun zurück zum Bahnhof, welcher auch über einen separaten Eingang zu eben jenem Freizeitpark verfügt. Und zwar auf der dem Haupteingang gegenüberliegenden Seite. Die hier wartende Besuchermenge war recht übersichtlich, sodass die Tickets zu je 5.300 Yen schnell erworben waren und wir auf entsprechend kurze Wartezeiten an der diesseitigen Hauptattraktion hofften. Denn die Besucher vom Haupteingang mussten ja erstmal dorthin kommen. Damals beinhaltete der Preis noch Eintritt und unlimitierte Fahrten. Im Juli 2018 wurde zwar der Eintritt abgeschafft, sodass jeder kostenlos das Fuji-Q Highland betreten kann. Gleichzeitig wurden aber auch die Preise für die einzelnen Fahrten und den Tagespass für unlimitierte Fahrten entsprechend angehoben. Wer also alles fahren will, zahlt in etwa den gleichen Preis wie vorher mit Eintritt.


Das Wetter war wieder erstklassig und so konnten wir nochmals den ganzen Tag die Sicht auf den Fuji genießen.


Zunächst stand aber wie gesagt die Jagd auf den ersten Count des Tages an. Praktischerweise hat man im Fuji-Q Highland bunte Linien auf den Asphalt gepinselt, welche den Weg zu den Hauptattraktionen weisen sollen. Den Weg zum 2006 eröffneten 4D-Coaster Eejanaika fanden wir aber auch noch so. Und die Warteschlange schien tatsächlich recht leer, wir konnten die Rampe beinahe komplett hinaufgehen. Lediglich einige Hotelgäste, die etwas früher in den Park durften, standen noch vor uns. Nach gerademal zwei Zügen waren wir auch schon in der Station. Bis man dann allerdings wirklich im Zug sitzt, dauert es dann doch noch eine Weile. In unserem Fall betrug die Wartezeit etwa 20 Minuten. Bei Zweizugbetrieb. Nein, ihr habt euch nicht verlesen. Für ein paar Züge brauchten die hier wirklich an die 20 Minuten (die exakte Wartezeit kann ich leider nicht mehr nachvollziehen, aber viel weniger kann es nicht gewesen sein)! Eine würdige Konkurrenz für Six Flags und Tusenfryd in Sachen mieser Operations, könnte man meinen.


Wobei man die Japaner hier durchaus ein wenig in Schutz nehmen muss, die nehmen das mit der Sicherheit einfach nur ernst.


Also vielleicht ein wenig zu ernst. Hat man es endlich in die Station geschafft, wird man in einem von vier kleinen Gattern gesammelt. Dort packt man seine Wertsachen in eines der bereitstehenden Schließfächer. Dazu gehören übrigens auch die Schuhe, die darf man hier nämlich nicht anbehalten. Dann wartet man darauf, dass sich das Gate zum Zug öffnet und man endlich einsteigen kann. Nach der Fahrt kommt man wieder in dieses Gatter zurück und nimmt die Wertsachen wieder an sich, während die Besucher aus einem anderen Gatter den Zug besteigen dürfen. Sind dann alle Besucher draußen, dürfen die nächsten ins Gatter. Eigentlich ein sehr effizientes System, bei dem die Ablegerei der Wertsachen und Schuhe in aller Ruhe erfolgen kann, ohne den Betrieb aufzuhalten. Der Flaschenhals ist die eigentliche Abfertigung des Zuges. Mit einfach reinsetzen und Bügel schließen ist es nämlich nicht getan. Zunächst muss ein normaler Beckengurt angelegt werden. Dann zieht man die Bügelkonstruktion quasi wie einen Rucksack an, nachdem sie von den Mitarbeitern auf die richtige Höhe gebracht wurde. Ein zweiter Gurt sichert die beiden Bügelhälften optisch gegen eine vorzeitige Öffnung und ein dritter hält die Konstruktion scheinbar davon ab, wieder nach oben zu schnellen. Nachdem alle Passagiere so gesichert wurden, geht ein zweiter Mitarbeiter rum und kontrolliert dies alles nochmals. Und weil aller Guten Dinge bekanntlich drei sind, darf anschließend jeder Fahrgast unter Aufsicht selbst nochmal an allen Gurten zuppeln. Erst danach gibt es die obligatorische Sicherheitsansage, die der gemeine Ausländer halt nicht versteht, bevor der Zug dann endlich auf die Reise geschickt wird. Viel schneller kann man dieses ganze Prozedere eigentlich kaum über die Bühne bringen.


Schon in der Kurve zum gigantischen Lifthill bekommen die Fahrgäste einen Vorgeschmack darauf, was sie gleich erwarten wird.


Denn während man rückwärts um besagte Kurve rollt, neigen sich die Sitze immer weiter nach hinten, bis man mit dem Kopf zuunterst auf dem Rücken liegt. Diese Position gegenüber der Schiene hält man vorerst bei, so liegt man auf dem Lift recht bequem. Leider hat man die Bahn falschherum geplant, man blickt genau vom Fuji weg. Aber man kann ja froh sein, dass die Bahn überhaupt geplant wurde. Schließlich hatte der Prototyp des 4D-Coasters einst Arrow in die Insolvenz geführt. Glücklicherweise schaffte es S&S nach dem Aufkauf der Patente und Konstruktionszeichnungen die gröbsten Fehler auszubügeln und die Anlage halbwegs zuverlässig zum Laufen zu bekommen. Trotzdem blieb mir eine Fahrt mit X2 auf der Onride-Tour 2013 leider verwehrt. Dass man dann sogar noch eine zweite Anlage dieses Typs verkaufen konnte, überraschte viele, 2012 folgte in China sogar noch eine dritte. Eejanaika sollte natürlich in allen Belangen besser sein als der Prototyp, nach wie vor handelt es sich daher um den höchsten, längsten und schnellsten 4D-Coaster weltweit. Gleichzeitig wurde die Konstruktion entsprechend der Erfahrungen aus Kalifornien überarbeitet und die Züge auf fünf statt sieben Reihen gekürzt. Zwei Jahre nach dem Bau der zweiten Anlage wurde dann der Prototyp nochmal generalüberholt und mit komplett neuen, leichteren Zügen versehen. Die Anlage in China bekam auch direkt die neue Generation von Zügen. Nur Eejanaika musste sich noch bis 2015 mit den alten Zügen herumschlagen, ehe auch hier die neuen Züge installiert wurden. Zusammen mit der frischen Lackierung in Grau und Dunkelbraun, die mir allerdings nicht wirklich gefällt. Aber zurück zur eigentlichen Fahrt.


Nach Verlassen des 76 Meter hohen Lifthills startet man dann mit einem sanften Tal, ehe man auf der Kuppe in Bauchlage gedreht wird.


Wie ein Fallschirmspringer saust man zu Boden. Aber ehe man das richtig mitbekommt, wird man auch schon weiter auf den Kopf gedreht.


So wirken die bis zu 4,5g im mit 126 km/h durchfahrenen Tal quasi frontal auf die Besucher, statt sie wie sonst von oben herab zusammenzustauchen. Beim anschließenden Raven Turn verändert sich sie Lage der Sitze zunächst nicht, sodass man bei der Auffahrt schließlich wieder aufrecht sitzt. Dafür legt man am Scheitelpunkt einen astreinen Rückwärtssalto hin, ehe man erstmals Blick voraus durch den Stützenwald jagt.


Es folgt eine Zero-G Roll, während der die Sitze gleichzeitig einen Vorwärtssalto absolvieren.


Damit heben sich die beiden Rotationen quasi gegenseitig auf. Obwohl der Zug also ohne Zweifel eine Inversion durchfährt, stehen die Passagiere aufgrund der zeitgleichen Drehung der Sitze eigentlich nie auf dem Kopf. Wie man da auf die vom Guiness-Buch der Rekorde gewerteten 14 Überschläge kommen will, ist mir daher ein Rätsel.


Beim anschließenden Overbanked Turn über Stationsausfahrt und Lift hinweg funktioniert das schon eher.


Hier könnte die Position der Sitze die entscheidenden Grad zur Wertung als Inversion beitragen.


Die zweite Rolle ist dann nur noch eine halbe, sprich die Schiene dreht sich nur um 180°. Genau genommen also ein Fly to Lie.


Wie schon bei der ersten Rolle rotieren auch hier die Sitze wieder zeitgleich zur Drehung der Schiene, womit auch hier keiner der Fahrgäste wirklich auf dem Kopf steht. Dafür fährt man fortan wieder rückwärts statt wie eben noch den weiteren Verlauf der Strecke vor sich in Sicht zu haben.


Das Grande Finale leitet schließlich ein zweiter Raven Turn ein. Diesmal auf der Außenseite befahren statt Innen wie beim großen Bruder.


Auch müssen die Fahrgäste hier auf einen Salto verzichten, am Scheitelpunkt werden sie lediglich in die Bauchlage gebracht. Durch die Abfahrt sitzt man so auf halber Höhe schließlich wieder aufrecht. Im weiteren Verlauf wird diese aufrechte Position dank der Sitzrotation beibehalten, bis sich die Schiene mit einer erneuten 180°-Drehung in die Schlussbremse hinaufschwingt - ein zweiter Fly to Lie. Auch die Sitze rotieren dabei nochmals um 180° - also wieder kein Kopfstand für die Passagiere. Mit Blick zurück auf die eben absolvierte Strecke rauscht man in die Bremse, wobei die Sitzrotation noch ein letztes Mal zuschlägt. Während des Bremsvorgangs wird man auf den Bauch gedreht, sodass die Verzögerungskräfte quasi parallel zur Wirbelsäule auftreten. Bevor der Zug endgültig vor der Station zum Stillstand kommt, sitzt man aber glücklicherweise wieder aufrecht.


Was ein gigantisches Achterbahn-Erlebnis!


Es ist einfach schade, dass die Technik dieser 4D-Coaster so teuer und wartungsintensiv ist. Die Welt hätte mehr solcher Bahnen verdient - und man kann ja schon froh sein, dass es immerhin drei geworden sind. Dort wo heute Eejanaika steht, operierte von 1980 bis 2005 übrigens ein Double Loop von Meisho. Das japanische Unternehmen war beim Bau des Ersatzes auch als Subunternehmer beteiligt. Vom vielzitierten totalen Orientierungsverlust bei den 4D-Coastern kann ich allerdings nur bedingt berichten. Die Drehungen erfolgen zwar konstruktionsbedingt auch mal etwas ruckelig, aber trotz aller Dynamik insgesamt doch schön smooth und harmonisch. So hat man zwischendurch doch ein wenig Zeit, sich nochmal über oben und unten und vorne und hinten Gedanken zu machen. Und das gefällt mir auch wesentlich besser als bei den günstigeren Nachfolgern mit freier Drehung, wo man gnadenlos herumgewirbelt wird und der Kopf schnell mal gegen die Kopfstütze geschleudert wird. Noch dazu fehlen dort halt die Drehungen der Schiene, die zum einmaligen Fahrerlebnis der 4D-Coaster beitragen. Einziges Manko: Die Fahrt ist viel zu schnell wieder vorbei. Ehe man wirklich realisiert, was da gerade abgeht, steht man auch schon wieder in der Schlussbremse. Da müsste man wohl schon mehrere Fahrten machen, vor allem auch um die beiden Seiten des Zuges vergleichen zu können. Zuvor hatten wir allerdings noch ein paar weitere Highlights zu testen. Gleich drei davon tummeln sich rund um den Haupteingang des Parks.


Nach Umrundung des Spillwaters Cool Jappaan (nein, meine Tastatur ist nicht hängengeblieben) ging es also einmal quer durch den gesamten Park.


Eine kleine Baustelle mitten auf dem Weg - dort eröffnete im Laufe des Jahres eine Starbucks-Filiale - sorgte dabei kurz für Verwirrung.


Schließlich fanden wir dann aber doch den Eingang zur nächsten Rekordachterbahn. Angeschlagene Wartezeit: 50 Minuten.


Mehr als genug Zeit, die Züge auf dem Weg von der Schlussbremse zurück zur Station zu beobachten.


Ja, ihr seht richtig. Statt den üblichen Aluminiumrädern mit Polyurethanbelägen kommen hier luftgefüllte Reifen zum Einsatz!


Genauer gesagt handelt es sich um Flugzeugräder von Learjet mit Michelin-Bereifung. Den normalen Achterbahnrädern traute S&S bei der Entwicklung des Konzepts nämlich nicht zu, auch bei den angestrebten Geschwindigkeiten noch ein fahrbares Erlebnis zu bieten. Da man wegen der Reifen allerdings keine Rundrohre für die Schienen nutzen konnte, sondern schwerer zu biegende I-Profile verwenden musste, hielt sich wohl auch die Fahrbarkeit des nach Umbau in Kings Dominion installierten Prototypen eher in Grenzen. Hinzu kam ein deutlich erhöhter Wartungsaufwand, weshalb der 2001 eröffnete Prototyp schon 2007 wieder abgebaut wurde. Den Betreibern des Fuji-Q Highlands sind solche Dinge zum Glück offenbar ziemlich egal, Hauptsache die Bahn ist spektakulär und kann einen Rekord aufstellen. Im Falle von Dodonpa waren es sogar deren zwei. Der ebenfalls 2001 (allerdings erst im Dezember) eröffnete Druckluft-Launcher beschleunigte die Fahrgäste innerhalb von nur 1,8 Sekunden auf 172 km/h, womit es sich nicht nur um die damals schnellste Achterbahn, sondern auch jene mit der stärksten Beschleunigung weltweit handelte. Den Geschwindigkeitsrekord musste man 2003 an Top Thrill Dragster abgeben, aber bei der Beschleunigung konnte bislang keine andere Bahn Dodonpa das Wasser reichen - außer sie selbst. Beim Umbau zu Do-Dodonpa im Winter 2016/ 2017 wurde der Launch auf 180 km/h in weniger als 1,6 Sekunden aufgedreht.


Um herauszufinden, wie sich das anfühlt, mussten wir uns wie gesagt wieder gedulden.


Nach etwa einer Stunde war die Rampe zur Station endlich erklommen und wir konnten unser Hab und Gut wiederum in den zwischen Ein- und Ausstiegsbereich bereitgestellten Schließfächern verstauen. Gegenüber sorgt eine große Leinwand zusammen mit der spacigen Musikuntermalung für Stimmung, während man darauf wartet, dass der Zug zum Einstieg vorrollt. Mit vier Wagen á zwei Personen fällt die Kapazität leider ziemlich knapp aus, dabei hätte man auf den wuchtigen Zügen gefühlt locker noch einen dritten Sitz in jeder Reihe unterbekommen können. So überdimensional wie die gesamte Bahn sind auch die Schulterbügel. Die armdick gepolsterten Bügel selbst stehen allerdings so weit ab, dass sie lediglich als Haltemöglichkeiten für die ängstlicheren Mitfahrer dienen können. Leider nehmen sie den Mitfahrern so auch die Sicht zur Seite und man wird gefühlt vollständig vom Achterbahnsitz umschlossen. Dazu gibt es eine Weste, bei der selbst ich jedes Mal mit den Ohren hängenblieb - dabei hab ich doch gar nicht so einen Dickschädel. Hat man dann auch hier die obligatorische Sicherheitseinweisung über sich ergehen lassen, setzt sich der Zug langsam in Bewegung und rollt um die Kurve zum Launch.


Der befindet sich komplett in einem 80 Meter langen Tunnel und ist natürlich das Highlight der Bahn.


Das Catchcar klinkt ein, der Zug bleibt stehen und die Fahrgäste warten gespannt, während die Luftdrucktanks mit einem bedrohlichen Zischen endgültig abschussfertig gemacht werden. Offenbar wird hin und wieder auch mal ein Fehlstart vorgegaukelt, um den Zug dann völlig überraschend doch noch abzuschießen. Wir haben aber nur den üblichen Countdown mitbekommen, bei dem die Japaner auch lautstark mitzählen. Und spätestens bei der 0 weiß man den Hinweis, den Kopf an die dafür vorgesehene Stütze zu lehnen, wirklich zu schätzen. Denn noch ehe man das Wort Null komplett ausgesprochen hat, verlässt der Zug auch schon mit 180 Sachen den Launchtunnel. Welche Wucht dieser Abschuss hat, realisiert man allerdings erst, wenn die Strecke sich nach etwa 200 Metern Geradeausfahrt mit leichter Airtime gen Boden neigt. Denn dort schaffen es die inneren Organe endlich, den Rest des Körpers einzuholen und sich wieder zu sortieren, sodass man auch wieder atmen kann. Da kann wirklich jeder andere Launchcoaster einpacken. Einziger Nachteil: Die Beschleunigung ist längst vorbei, ehe man sie wirklich realisiert.


Am Ende der aufgeständerten Launchgeraden quer durch den Park sackt die Strecke wie gesagt einige Meter ab, wobei man sanfte Airtime verspürt.


Nach einer flotten Tunneldurchfahrt steigt der Zug in die ikonische 270°-Steilkurve auf.


Die geht auf etwa 20 Meter hinauf und fällt dann wieder auf Bodenniveau ab.


Zwar mit einem leichten Schlingerkurs aber dennoch ganz sanft und mit nach wie vor hohem Tempo.


Über 5 Sekunden dauert die Kurvenfahrt, während der man dauerhaft in den Sitz gedrückt wird.


Trotzdem bleibt etwas Zeit um durchzuatmen, ehe man nochmals in einem Tunnel verschwindet.


Im Anschluss daran ging es früher senkrecht in die Höhe auf 52 Meter und nach einer Kuppe mit angeblich brutaler Ejector Airtime ebenso senkrecht wieder nach unten. Neben der Verstärkung des Abschusses wurde beim Umbau 2016/ 2017 aber auch dieser Top Hat entfernt. Die Lücke im Track wurde anschließend mit einem 49 Meter hohen Looping aufgefüllt, womit die Airtime an dieser Stelle leider der Vergangenheit angehört. Zudem liegen Ein- und Ausfahrt bei einem Looping naturgemäß nebeneinander, während sie beim früheren Top Hat logischerweise in einer Linie hintereinander lagen. Für den Übergang hätte man also eigentlich auch die Kurven vor und nach dem Top Hat entsprechend anpassen müssen.


Das hat man sich allerdings gespart und einfach einen leichten Bogen in die kurzen "Geraden" zwischen diesen Kurven und dem Looping eingebaut. (© Alron)


Aus der ewig langen Rechtskurve kommend spürt man also einen leichten Schwenk nach links, ehe man in den Looping einfährt. In der Ausfahrt geht es dann nochmal kurz nach rechts, ehe sich die folgende Linkskurve anschließt. Tatsächlich hat man es geschafft, dass diese Verschwenkungen so sanft wie möglich erfolgen. Da ist also kein Knick in der Strecke der einen abrupt zur Seite schmeißt. Aber man merkt eben doch ganz gut, dass es nicht schnurstracks geradeaus geht. Mit anderen Worten: Der Looping gehört da halt einfach nicht hin.


Wobei so ein riesiger Looping mitten im Park ja schon imposant wirkt. Streckenlänge und Fahrzeit haben damit obendrein auch zugenommen.


Trotzdem hätte ich gerne auch mal den alten Top Hat ausprobiert, der war ja wohl deutlich knackiger als dieser Looping.


Der Ausgang mündet wie gesagt mit einem Rechtsschwenk in eine Linkskurve - wiederum mit Tunnel.


Die anschließende Gerade führt parallel zur Launchgeraden stetig bergauf, bis sie mit kurzer Airtime abknickt und in der Schlussbremse mündet.


Und die ist für mich schon fast das zweite Highlight der Bahn. So wie der Zug dort über die Bremsklötze holpert, war ich eigentlich davon ausgegangen, dass diese von unten gegen das Chassis gedrückt werden. Aber es scheint sich tatsächlich um ganz normale Bremsbacken zu handeln, die eben ein Bremsschwert umschließen. Wieso die Wagen also mit einem ohrenbetäubenden Klackern derart springen, vermag ich nicht zu sagen. Aber wir haben herzhaft darüber gelacht. Die Japaner haben wirklich ein paar sehr witzige Bremsen bei ihren Achterbahnen.


Mit mäßigem Tempo biegt der Zug nach links ab, überfährt den Platz zwischen ihrer Station und Takabisha, und wendet schließlich in die Stationseinfahrt.


Weil man kaum genug davon bekommen kann, gibt es dort nochmals so eine holprige Bremse, ehe man schließlich in die Station einfährt und den Zug verlassen muss, um seine Sachen aus den Schließfächern zu entnehmen. Nach wie vor fällt es mir extrem schwer, mich zwischen Eejanaika und Do-Dodonpa als Favorit in diesem Park zu entscheiden. Eejanaika ist einfach eine geniale Bahn mit aberwitzigen Fahrfiguren. Aber als Fan druckvoller Launchs steht Do-Dodonpa bei mir natürlich auch hoch im Kurs. Vielleicht wäre es mit dem airtimelastigen Top Hat eindeutiger gewesen, so bleibt im Endeffekt nur der brachiale Druckluft-Launch (und die Bremse), der Rest des Layouts ist lediglich eine nette Zugabe. Die 1.244 Schienenmeter haben aber noch einen positiven Nebeneffekt. Sie ziehen sich einmal quer durch den Park, sodass man eigentlich fast immer mal einen Zug von Do-Dodonpa vorbeihuschen sehen kann. Zusammen mit dem unüberhörbaren Zischen des Launchs und dem Klackern der Bremse ist es also definitiv die präsenteste Bahn im Fuji-Q Highland.


Gleich daneben steht noch so ein großer Kasten, der die Station der aktuell neuesten Achterbahn des Parks beherbergt.


Ich weiß jetzt nicht mehr genau, ob wir noch ein Stück des Außenwartebereichs nutzen mussten, oder ob wir erst unmittelbar nach Betreten des schmalen Gangs ins Gebäude hinein auf das Ende der Warteschlange trafen. In jedem Fall waren 70 Minuten angeschlagen, gewartet haben wir am Ende meine ich sogar noch etwas länger. Die halboffene Rampe bietet dabei immerhin beste Aussicht auf Launchtunnel und Bremse von Do-Dodonpa, sowie ein paar Fakten der Bahn selbst. In der Station angekommen, werden wieder die Wertsachen in Schließfächern verstaut, im Wagen Platz genommen und sich die Sicherheitsanweisung angehört.


Falls es jemand nicht auf dem Schirm haben sollte: Takabisha heißt der 2011 eröffnete Eurofighter aus dem Hause Gerstlauer. (© Alron)


Das heißt, der Zug verschwindet zunächst mit einer 180°-Linkskurve im Gebäude für den seit Saw: The Ride etablierten Gestlauer-Heartline-Roll-im Dunkeln-Beginn. Also steiler Drop, 180°-Rechtskurve, Heartline-Roll, und dann nach Links hinaus ans Tageslicht. Dort wartet ein LSM-Launch auf die Mitfahrer, der den Zug auf 100 km/h bringt - in endlos scheinenden 2 Sekunden. Hätten wir vielleicht besser vor Do-Dodonpa fahren sollen, so wirkte der Launch im Vergleich dann doch etwas lahm.


Direkt im Anschluss geht es in den 36 Meter hohen Inverted Top Hat, der auch als überdimensionaler Korkenzieher durchgehen könnte. (© Alron)


Auf diesen folgt die bis 2019 weltweit einmalige Banana Roll und ein großer Flatspin.


Und nach einem getwisteten Airtimehügel quer durch den noch zu absolvierenden zweiten Teil der Bahn geht es zunächst auch schon in eine Bremse. Die führt nochmal kurz zurück ins Gebäude, wo man eine langsame 180°-Kehre nimmt, ehe man wieder nach draußen rollt und vor dem eigentlichen Eurofighter-Lift zum Stehen kommt. Keine Achterbahn ohne Rekord, lautet schließlich die Devise im Fuji-Q Highland. Und dazu geht es hier nun erstmal 43 Meter senkrecht in die Höhe. Wo es bei normalen Eurofightern direkt in den übersteilen Drop geht, rollt man bei Takabisha aber zunächst "nur" etwa im 45°-Winkel gen Boden - noch dazu stark gebremst. Neben dem Spannungsaufbau schafft dies vor allem den benötigten Abstand zur Stützkonstruktion des Lifthills, denn der (bis Ende 2019) steilste Drop der Welt braucht etwas mehr Platz als sonst üblich. Wird der Wagen endlich freigegeben, geht es also mit 121° nicht nur in die Tiefe, sondern auch ein gutes Stück unter den zuvor langsam absolvierten Pre-Drop.


Da merkt man wenigstens mal, dass die Strecke nicht einfach nur senkrecht nach unten führt. (© Alron)


Der zweite Teil der Bahn entspricht vom Fahrablauf dann einem leicht veränderten Ausschnitt von Anubis - nur deutlich größer. (© Alron)


Am Boden angekommen steigt der Zug wieder empor und wird schließlich in einen Dive Loop hineingedreht. Anstelle des ordentlich Airtime bietenden Top Hats von Anubis wird bei Takabischa ein etwas schmaler gehaltener Inverted Top Hat - oder Inline Loop, wie Gerstlauer selbst schreibt - durchfahren, ehe es direkt neben dem Dive Loop in einen Immelmann geht. Dessen Ausfahrt führt mit einem kleinen Hüpfer nach etwa einem Kilometer Streckenlänge auch schon in die Schlussbremse.


In vielen Freizeitparks dieser Welt wäre das definitiv eine absolute Top-Achterbahn. Hier im Fuji-Q geht Takabisha leider etwas unter. (© Alron)


Das Layout macht durchaus Spaß. Die sieben Inversionen und der eine Airtimehügel haben eine schöne Dynamik und werden mit angemessenem Tempo durchfahren. Außer in der Haltebremse hat man keine zu starke Hangtime, aufgrund der Dimensionen allerdings auch keinen übermäßigen Druck. Und das ist auch so ein klitzekleines Manko für mich, der Bahn fehlt ein wenig der Biss. Vor allem, wenn ich jetzt den zweiten Teil mit Anubis vergleiche, werden die Elemente in Belgien deutlich knackiger durchfahren. Und die eine Inversion für einen weiteren Artime-Top-Hat einzusparen, hätte der Bahn auch nicht geschadet. Mein größter Kritikpunkt ist allerdings der Lift zwischendrin. Man rast mit reichlich Tempo in die Bremse, um dann ganz langsam in die Höhe gezogen zu werden und am Ende nochmal mit viel zu viel Restenergie die Schlussbremse zu erreichen. Das zerstört einfach den kompletten Fluss. Ich denke andersherum - also erst Lift und den Launch ohne größere Pause an zweiter Stelle - wäre das Erlebnis viel runder. Zumal mir der erste Teil um einiges besser gefiel. Aber egal, Takabisha ist auch so eine gute Bahn und das Schienenknäuel macht optisch auf jeden Fall etwas her. Nur würde ich mich hier im Fuji-Q Highland trotzdem kein zweites Mal dafür anstellen, da mir die Wartezeit zu wertvoll wäre. Die Konkurrenz ist einfach besser (also für mich, kann man ja durchaus auch anders sehen).


Dort wo heute Do-Dodonpa und Takabisha stehen, ragte einst übrigens nur ein einzelner Shuttle-Coaster in die Höhe.


Der hatte es allerdings auch in sich, denn Moonsault Scramble jagte die Mitfahrer mit angeblich 6,5g durch einen Pretzel Knot mit ikonischem Stützendesign. Außenherum führte im Winter eine Eisbahn, weshalb in den Stützkonstruktionen der beiden Endspikes große Bögen eingearbeitet waren. Im Jahr 2000 musste die legendäre Bahn leider weichen. Sicherlich auch wegen der hohen G-Kräfte, vorgeschoben wurde allerdings der benötigte Platz für die im Folgejahr eröffnete Dodonpa. Leider habe ich kein Luftbild von Moonsault Scramble finden können, aber wenn man gewollt hätte, hätte man Dodonpa sicherlich auch ohne den Abriss einpassen können. Die einzigen möglichen Überschneidungen wären schließlich Station bis evtl. Beginn des Launchs und die Rückfahrt zur Station gewesen. Der größte Teil des ehemaligen Standorts von Moonsault Scramble blieb zunächst leer. Beziehungsweise wurde im Sommer für eine Kartbahn und im Winter als Eisbahn genutzt. Bis 2011 Takabisha die Lücke schließen konnte. Übrigens hielt natürlich auch Moonsault Scramble einen Weltrekord. Mit 70 Metern war es die höchste Achterbahn der Welt - und das schon 1983, lange bevor Magnum XL-200 als erster Hypercoaster in die Geschichte einging. Es dauerte sogar bis 1996, ehe eine andere Achterbahn diese Höhe übertrumpfen konnte. Praktischerweise stand- und steht nach wie vor - diese genau gegenüber des ehemaligen Pretzel Knots.


Fujiyama, der König der Achterbahnen. (© Alron)


Während sich die anderen schonmal in die mit 70 Minuten angeschlagene Schlange stellten, suchte ich zunächst noch eine Toilette. Bei etwas spärlicher Beschilderung dauerte das etwas länger, aber schließlich konnte ich mich am Beginn der Rampe (bzw. da ja noch Treppe) ebenfalls in die Schlange einreihen. Die größte Achterbahn des Fuji-Q Highlands hatte gefühlt auch die längste Wartezeit. Der Weg nach oben zur Station zog sich wie Kaugummi, da es eben auch nicht so beständig voran ging wie gegenüber bei Takabisha. Dafür hat man einen recht beeindruckenden Blick über die beiden zuvor gefahrenen Bahnen mit dem namensgebenden Berg für die bevorstehende Bahn im Hintergrund. Als wir dann endlich die Station erreichten, hatten wir auch noch Pech mit der Reihenzuteilung. Statt wie von Nicolas empfohlen ganz hinten, mussten wir im vorderen Teil des Zuges Platz nehmen. Möglicherweise ein Grund dafür, dass Fujiyama bei mir nicht so punkten konnte wie bei ihm. Dies also bitte bei meiner Bewertung mit berücksichtigen.


Obwohl die Bahn als ehemaliger Höhenrekordhalter nicht zu übersehen ist, habe ich tatsächlich kaum Bilder von ihr.


Die größte jemals von Togo erbaute Achterbahn erreicht eine Höhe von stolzen 79 Metern und löste 1996 den am anderen Ende des Parks beheimateten Giant Coaster von 1966 ab. Dieser hielt zur Eröffnung den Längenrekord, bei Fujiyama stand wie gesagt mehr die Höhe im Vordergrund und auch die Geschwindigkeit reichte kurz zum Rekord (nachdem das Steel Phantom in Kennywood dank Trims etwas ausgebremst worden war). Wobei auch die Länge mit etwas über 2 Kilometern nicht von schlechten Eltern ist. Von den drei Zügen sind wohl immer nur zwei im Einsatz, der dritte (in unserem Fall ein silberner) steht als Ersatz in Einzelteilen unter der Bahn. Der schnieke goldene Zug blieb uns leider verwehrt, wir erwischten den anderen silbernen Zug.


Auf dem Weg nach oben zeigen Schilder am Lifthill alle 10 Meter die Höhe an. Ganz oben noch immer mit dem Verweis auf den längst gebrochenen Weltrekord.


Während einige Reibräder den Zug sogar noch leicht beschleunigen, knickt (das kann man wirklich so sagen) die Strecke ein wenig nach rechts ab.


Dann wird die mit 70 Metern einst längste Abfahrt einer Achterbahn in Angriff genommen. Quer unter den späteren Streckenabschnitten hindurch geht es nach einem langgezogenen Tal wieder empor zu einer weiten, ungebankten 180°-Linkskurve. Anschließend stürzt sich der Zug ins zweite Tal. Ich glaube, den anschließenden Airtimehügel konnte ich noch auskosten, ehe sich mein Bügel bei einem kleinen Schlag in der Einfahrt (oder war es in der Ausfahrt?) des sogenannten Boomerang Turns unter dem Lifthill hindurch regelrecht in den Bauch hämmerte. Damit war der Fahrspaß für mich dann auch gänzlich vorbei, da ich in einer eher unbequemen Position eingeklemmt wurde und jeder noch so kleine Ruckler ungehemmt in die Magengegend weitergereicht wurde. Und insbesondere die Bankingwechsel gehen leider nicht immer allzu sanft vonstatten. Viel mehr als der aussichtslose Befreiungskampf mit dem Bügel ist mir dann von der weiteren Fahrt auch nicht mehr in Erinnerung geblieben. Insbesondere der "Surf Course" am Ende des Layouts, bei dem man mehrere kleine Hügel quasi im Slalom absolviert, war die reinste Qual.


Ich war froh, als wir endlich die Schlussbremse erreichten und ich wenig später von diesem verdammten Bügel erlöst wurde.


Ihr seht, Fujiyama war mir nicht sonderlich wohlgesonnen. Ich bin mir sicher, dass die Bahn unter anderen Umständen äußerst spaßig sein kann. So blieb für mich leider nur eine der schmerzhaftesten Fahrten auf einer Achterbahn ohne Schulterbügel im Gedächtnis. Zusammen mit der recht langen Wartezeit bleibt mir also nichts anderes übrig, als den King of Coasters zur schlechtesten Bahn des Parks zu küren.


Schade, dass es nicht zu einer zweiten Fahrt reichte, um diesen Ersteindruck eventuell noch zu korrigieren.


Mit den großen Coastern waren wir nun also einmal durch. Es war bereits nach 13 Uhr und allmählich meldete sich der kleine Hunger. Für ein größeres Menü wollten wir aber keine wertvolle Zeit vergeuden, und so begnügten wir uns mit dem Nachtisch. Ein Eis - oder auch ein Slush - mussten genügen, während wir nochmals quer durch den Park zum ehemaligen Standort des eben erwähnten Giant Coasters schlenderten. Denn dort steht seit einigen Jahren ein recht großes Horror House, welches zumindest Alron und mico interessierte. Um genau zu sein soll man dort auf etwa 3000m² eine Strecke von rund 900 Metern zurücklegen, womit es sich angeblich um die weltweit längste Maze handeln soll. Veranschlagt werden dafür mindestens 50 Minuten, ich habe aber auch schon Berichte gelesen, dass es doch deutlich schneller geht. Auf jeden Fall handelt es sich um eine separat zu zahlende Attraktion, man muss sich also zwangsläufig am Eingang der Maze ein Zeitticket kaufen. Kai und meine Wenigkeit verzichteten darauf, die beiden anderen - so meine ich mich nach inzwischen zwei Jahren jedenfalls zu erinnern - investierten die 1.000 Yen und bekamen sogar noch einen relativ kurzfristigen Zeitslot. Zunächst gingen wir aber noch gemeinsam weiter.


In der selben Ecke wie das Super Scary Labyrinth of Fear - Haunted Hospital...


findet man noch die Rafting-Anlage Nagashimasuka von Hafema, welche 2008 einen Arrow Logflume ersetzte.


Der erste Teil des Layouts ist wie man sieht aufgeständert und erreicht eine Höhe von 18 Metern. Nach einem Double Down landet man schließlich im klassischen Betonkanal mit dem obligatorischen Strudel und einigen Stromschnellen. Während wir ansonsten eher trockene Raftings im Land der aufgehenden Sonne erlebten, schien hier ein deutlich höherer Nässefaktor vorzuliegen - auch wenn wir nicht mitgefahren sind. Trotzdem ist Nagashimasuka sogar im Winter geöffnet! Dazu werden natürlich sämtliche Wassereffekte abgeschaltet und die Boote bekommen einen zusätzlichen Plexiglas-Aufbau samt Tür, um die Besucher vor jeglichen Spritzern zu schützen.


Das sieht dann wohl so aus. (Quelle)


Die Fläche zwischen dem Rafting und dem Spillwater neben Eejanaika überspannt noch ein Inverted Coaster.


Mit französischem Namen. Und das wo die Japaner schon mit Englisch ihre Probleme haben.


Aber die Zeichentrickserie Gaspard et Lisa scheint in Japan recht beliebt zu sein. Und die basiert nunmal auf den gleichnamigen, französischen Kinderbüchern, welche von Anne Gutman geschrieben und von ihrem in Wuppertal geborenen Mann Georg Hallensleben illustriert wurden. Schon 2013 eröffnete quasi zwischen dem Hotel und dem eigentlichen Freizeitpark (also vorne, nahe Do-Dodonpa und Takabisha) ein frei zugänglicher Bereich namens La Ville de Gaspard et Lisa. Inklusive ein paar Shops und Cafés in französisch anmutenden Gebäuden, einem Mini-Eiffelturm, einem Museum, einem Spiegellabyrinth und einem kleinen Karussell. 2017 folgte dann die Achterbahn im eigentlichen Freizeitpark. Wenn auch nur als Umbenennung einer bestehenden Bahn.


Ursprünglich eröffnete die Bahn nämlich als Birdmen und mit anderen Wagen.


Tatsächlich hatte sich Hoei Sangyo hier an einem Flying Coaster versucht. Ein Unfall noch im ersten Betriebsjahr 2001 führte aber zur Schließung der Bahn, die erst 2003 nach einem Umbau zum wohl eher zahmen Inverted Coaster wiedereröffnet wurde. Seither absolviert man die Strecke in einer unter der Schiene hängenden Wolke sitzend. Zunächst begleitet vom Anime-Hamster Hamtaro und seiner Freundin Bijou als Gallionsfiguren im Great Fluffy Sky Adventure. Nach dem jüngsten Umbau sitzen nun eben die beiden Hunde Gaspard et Lisa auf der Front des Wolken-Wagens. Uns blieb die Reise durch den Himmel leider verwehrt, denn die Bahn war ganztägig in Wartung. Ohne dass dies vorab im Wartungskalender angekündigt worden war. Aber selbst wenn, hätten wir deswegen vermutlich nicht unseren Besuch verschoben.


Der Bereich, den die Wendekurve von Do-Dodonpa umrundet, ist quasi die grüne Lunge des Parks.


Und mittendrin ragt ein Mini-Fuji als Aussichtspunkt empor.


Natürlich hauptsächlich, um den großen Fuji bewundern zu können.


Nachdem wir den aber am Vortag schon so oft abgelichtet hatten, zielten unsere Kameras nun eher in die anderen Richtungen.


Da gibt es nämlich weiße Schienen mit Bremsen.


Oder weiße Schienen ohne Bremsen und blaue Schienen ohne Zug.


Braune Schienen ohne Zug.


Und sogar braune Schienen mit Zug.


Vor Ort leider nicht erkannt: Dort rechts oben blickten wir am Vortag auf den geschlossenen Park herab.


Die im Sommer etwas unschöne Betonfläche zu Füßen des Mini-Fujis verwandelt sich im Winter zum Schneespielplatz.


Bei entsprechender Witterung kann man dann dort einfach nur im Schnee spielen, oder sich gar einen Schlitten leihen, um das leichte Gefälle der Fläche auszunutzen. Glaubt man den Bildern auf der Parkhomepage, wird da am Rand sogar eine kleine Piste für die Rodler angelegt. Auch wir mussten nun langsam wieder von der kleinen Anhöhe runter, einen Schlitten konnten wir dafür aber leider nicht nutzen.


Weiter ging es im Thomas Land, welches nicht viel für unsere Altersklasse zu bieten hat.


Der Kinderbereich rund um Thomas, die kleine Lokomotive, für den ja schon der kleine Zug bei der Anreise kräftig warb, wurde bereits 1998 eröffnet.


Hier hätte sich sogar noch ein netter, kleiner Darkride versteckt. Wussten wir leider nicht, haben wir daher ausgelassen.


Auf die Wasserbahn verzichteten wir dagegen ganz bewusst.


Der Drop war uns einfach zu groß.


Auch das 3D-Theater ließen wir aus.


Uns interessierten eher Schienen. Aber nicht diese, die hatten wir ja schon.


Eine Fahrt mit Thomas, Percy oder James durchs Grüne konnte uns ebenfalls nicht reizen.


Die genannten Loks wechseln sich über den Tag wohl ab. (© Alron)


Am Rande des Bereichs schlängelt sich aber noch eine Kinderachterbahn für die Counter (aka Maliboy und ich) durch die Botanik.


Gebaut wurde diese vom japanischen Unternehmen Sansei, welches unter anderem auch den bereits erwähnten Giant Coaster errichtet hatte und seit einigen Jahren eine Mehrheitsbeteiligung an S&S hält. Außerdem gehört auch Vekoma seit kurzem zum Konzern. Thematisch greift die Bahn die Folge "Rock 'n' Roll" der Fernsehserie Thomas und seine Freunde auf. Dort heizt die Lokomotive Duncan liebend gern über die unebenen Schienen, was sie eben als Rock 'n' Roll bezeichnet. Dummerweise kommt es dadurch in einem Tunnel zur Entgleisung.


Entsprechend bildet natürlich Duncan den unbesetzten Frontwagen des Achterbahnzuges und das kleine L-förmige Layout setzt die unebenen Schienen um.


Nämlich mit zwei kleineren Tälern zwischen den drei Kurven. Aber ohne Entgleisung. Putziges Bähnchen quasi ohne Wartezeit.


So konnten wir den offenbar für die Erweiterung des Wartebereichs gedachten Platz neben dem Lifthill als Fotopunkt nutzen.


Hinter dem Bauzaun rechts drehte früher der Helikopter Harold in Form eines Karussells seine Runden. Inzwischen ist dort wohl ein neuer Flatride entstanden. Wir verließen nun aber allmählich wieder den Kinderbereich und widmeten uns Größerem. Alron und mico ihrem Gruselhaus, Maliboy und ich dem restlichen Park. Schließlich gab es noch einen Bereich zwischen Thomas Land, Do-Dodonpa Launch-/ Bremsstrecke und Takabisha, den wir noch nicht erkundet hatten.


Entlang von Takabisha steht ein Food Stadium, etwas unterhalb erstreckt sich davor eine große Wasserfläche mit einigen Inseln.


Einer der schönsten künstlichen Tretbootseen, die ich kenne. Im Winter friert man den einfach ein und nutzt ihn als Eisbahn.


Ganz am Parkrand ragt noch ein großer, etwas stachliger Kuppelbau empor.


Das Gebäude selbst ist schon etwas älter. Ich würde einfach mal auf Mitte der 90er tippen, da hier ursprünglich ein Simulator untergebracht war, welcher den Besuchern in einem U-Boot die Tiefsee zeigte. Das Eröffnungsjahr dieses Simulators konnte ich leider nicht herausfinden. Im Jahr 2000 wurde er zu Gundam, the Ride umgebaut, bekam also einen neuen Film und eine neue Thematisierung rund um die Anime-Serie "Mobile Suit Gundam". 2007 flog der Simulator schließlich raus, das Thema blieb aber erhalten. Soweit ich das richtig verstehe, gab es danach nur noch so ein "Durchlauf-Spiel" und der Rest des Gebäudes diente als Fanshop. Für die Saison 2014 ging es back to the roots, denn im Inneren des Gebäudes wurde ein Flying Theater von Brogent - also eben der moderne Flugsimulator - installiert. 2016 wurde der Film mit komplett neuen Aufnahmen von 4k auf 6k upgedatet. Die Wartezeit fiel erfreulich kurz aus, schon beim nächsten Einlass waren wir dabei. In der Pre-Show stellt der CEO Fuji Sandaiu seine "Fuji Airways" - nicht zu verwechseln mit der realen Fuji Dream Airlines - vor. Dem Namen entsprechend offeriert man seit Jahrzehnten Rundflüge um den namensgebenden Vulkan gleich nebenan. Und damit man die auch mit allen Sinnen genießen kann, sitzt man dabei nicht im Flieger, sondern auf dessen Tragflächen. Dass das aerodynamisch eher nicht so clever ist, lassen wir mal außen vor. Insgesamt wirkte die Pre-Show für mich nicht sonderlich hochwertig, aber das gehört halt irgendwie auch zum Theming. Nach Soarin' over California und Flying Dreams war Fuji Airways mein drittes Flying Theater. Und wer die entsprechenden Berichte gelesen hat, der weiß, dass mich diese Attraktionen nicht so wirklich überzeugen konnten. Das gilt weitestgehend auch für die hiesige Version. Klar, die Landschaftsaufnahmen des Fujis und seiner Umgebung auf der 20-Meter-Leinwand sind durchaus beeindruckend. Dass da hin und wieder auch ein paar animierte Sky-Roller-Gondeln als Jets und weitere Aussichtsflugzeuge durchs Bild huschen, stört auch nicht weiter. Der Funke wollte aber auch hier nicht überspringen - mit einer kleinen Ausnahme. Während man so im Tiefflug über ein weites Feld gleitet, wird im Film plötzlich eine komplette 360°-Rolle absolviert. Und da wurde mir klar, dass die Flying Theater ihr volles Potential einfach nicht ausschöpfen. Das sonstige Rumgeschaukel fühlt sich für mich einfach nicht nach fliegen an, aber diese Rolle war einfach perfekt umgesetzt. Zum Einen durch die Überraschung, zum Anderen fühlte sich die flotte Drehung wirklich real an. Bitte mehr davon!


Gleich daneben wurde 2016 mit Tentekomai quasi das Trainingslager für Fuji Airways eröffnet.


Ein Gerstlauer Sky Roller, dessen Gondeln wie erwähnt eben auch in den Film des Flying Theaters nebenan eingearbeitet wurden. Auch hier war die Schlange überschaubar, wir haben gemäß meiner Erinnerung nur zwei oder drei Runden warten müssen. Auch hier werden die Mitfahrer übrigens zunächst in einem von zwei Wartebereichen gesammelt, wo sie sich ihrer losen Gegenstände entlegen können, ehe sie dann durch die Luft schleudern dürfen. Die Japaner sind allerdings entweder nicht so überschlagsfreudig oder haben das Prinzip noch nicht so recht verstanden. Jedenfalls wurde immer nur wild mit den Flügeln herumgewedelt, ein Überschlag war ziemlich selten und meist dann wohl eher ein Zufallsprodukt. Uns Europäer schaute man daher nach den Dauerüberschlägen mit einer Mischung aus Ungläubigkeit und Respekt an, selbst wenn es aufgrund der extrem kurzen Fahrtdauer bei weitem nicht für den Highscore reichte. Dieser Sky Roller ist nämlich mit einem Überschlagszähler ausgerüstet, eine Anzeige für das gemeine Publikum gab es damals allerdings noch nicht. Lediglich die besten fünf waren mit Edding auf einer großen Tafel an der Seite des Wartebereichs verewigt worden. Um die zu knacken, hätte die Fahrt aber mindestens doppelt, eher dreimal so lang sein müssen. Man brauchte nämlich schon an die 100 Überschläge, um es aufs Tableau zu schaffen. Gemäß einem Foto in einem Bericht bei TPR hat es aber tatsächlich jemand nach unserem Besuch - genauer gesagt am 06.05.2018 - geschafft, einen neuen Rekord mit 115 Überschlägen aufzustellen. Das ist dann in der Tat schon beachtlich. Leider weiß ich inzwischen nicht mehr, was ich bei mir an Umdrehungen gezählt hatte, es dürften aber irgendwas um die 30 gewesen sein. Anfangs bekam man laut Wikipedia übrigens noch 1.000 Yen pro Umdrehung, wenn man einen neuen Rekord aufstellte. Später gab es nur noch kleinere Preise, mittlerweile muss der Ruhm wohl ausreichen.


Auf jeden Fall kann man so nen Sky Roller angesichts der sonstigen Wartezeiten ruhig mal mitnehmen.


Für Riesenrad oder Starflyer fehlte allerdings die Zeit, wir hatten schließlich noch eine letzte Achterbahn zu fahren.


Und auch dort war die Wartezeit glücklicherweise recht human.


Trotz der eher bescheidenen Kapazität mit nur zweisitzigen Chaisen waren wir in etwa 15 Minuten an der Reihe.


Die Mad Mouse wurde 1998 wiederum von Sansei erbaut und findet sich auf dem großen Platz zwischen Fujiyama und Eejanaika. Oder besser gesagt befand, denn Ende 2019 rückte leider die Stahlschere an. Ich fand dieses 11 Meter hohe und 343 Meter lange Bähnchen nämlich gar nicht mal schlecht. Insbesondere die Kurven oberhalb der Station mit den ganz kurzen Geraden dazwischen wurden gefühlt viel zu schnell durchfahren. SO geht Wilde Maus! Auch die Mini-Bumps fand ich ziemlich witzig.


Wirklich schade um diese schöne Bahn.


Die beiden Counter hatten ihre Pflicht erfüllt, jetzt folgte die Kür. Nur leider sollte der Park in weniger als anderthalb Stunden schließen, weshalb wir ein wenig in der Zwickmühle waren. Quer durch den Park und einmal sicher Eejanaika fahren, oder erst Do-Dodonpa und dann im Anschluss zu Eejanaika sprinten? Wir entschieden uns für den Poker und stellten uns nochmal in die Schlange der S&S-Druckluftschleuder. Gerade noch rechtzeitig, denn kurz hinter uns wurde der Wartebereich bereits dicht gemacht. Da dünkte uns schon, dass es mit Eejanaika wohl doch knapp werden könnte.


Aber egal, diesen unfassbaren Launch musste ich einfach ein zweites Mal erleben.


Und die Hoffnung stirbt ja bekanntlich zuletzt.


Leider gab es während unserem Sprint zu Eejanaika eine Ansage nach der anderen, welche Wartebereiche nun geschlossen seien.


Kurz bevor wir Eejanaika erreichten, wurde natürlich auch deren Schließung durchgegeben. Noch über eine halbe Stunde vor offizieller Parkschließung bei einer angeschlagenen Wartezeit von 20 Minuten. Die Paar Minuten bis zu unserer Ankunft hätte man dach wirklich noch warten können. Das trübte den ansonsten gelungenen Tag leider ein wenig. Ohne die Runde mit dem Sky Roller oder allgemein etwas weniger Trödelei über den Tag hätten wir es wahrscheinlich noch geschafft. Aber letztendlich waren das nunmal alles ganz bewusste Entscheidungen und im Zweifel wäre es eben an etwas anderem gescheitert. Ärgerlich ist nur, dass Alron später erzählte, wie er einen Mitarbeiter nach einer Single Rider Line fragte und dieser ihn nach kurzer Abklärung über Funk einfach durch den Ausgang in einen bereitstehenden Zug von Do-Dodonpa geleitete. mico hatte sich während alledem mehrere Runden Eejanaika gegönnt. Wir überlegten noch, in einem unbeobachteten Moment einfach doch noch in die Queue zu hüpfen, trauten uns am Ende allerdings nicht - es hätte auch mit Sicherheit nicht funktioniert.


So mussten wir nun also die letzten Fahrten von außen zusehen und uns nach dem Durchstöbern des Souvenirshops vom Fuji-Q Highland verabschieden.


Der Zug brachte uns schließlich wieder zurück nach Tokio, wo es nach einem kleinen Abendessen ins Bett ging. Für den nächsten Tag hatte mico ein Überraschungsprogramm für uns ausgearbeitet. Wir wussten nur, dass es ein Sightseeing-Tag werden sollte...


Fazit: Wir hatten gerade einen der bekanntesten japanischen Freizeitparks besucht und konnten alle (geöffneten) Achterbahnen fahren. Zwischendurch war sogar noch Zeit für ein paar andere Dinge gewesen. Da das Fuji-Q Highland neben seinen Rekord-Coastern vor allem für die enormen Wartezeiten bekannt ist, würde ich den Besuch daher als durchaus erfolgreich einstufen. Die Wiederholungsfahrt mit Eejanaika wäre natürlich noch die Kirsche auf dem Sahnehäubchen gewesen, aber man braucht ja auch noch einen Grund für den nächsten Besuch. Tatsächlich ist das Fuji-Q Highland nichts weiter als eine Ansammlung diverser Attraktionen auf recht begrenzter Fläche. Die Grünflächen halten sich in Grenzen, lediglich unter der Wendekurve von Do-Dodonpa und im Thomas Land ist es etwas idyllischer. Absolute Highlights sind Do-Dodonpa und Eejanaika, Takabisha ist auch nicht schlecht. Fujiyama konnte wie gesagt weniger überzeugen, das lag aber eben vorwiegend am zu fest geschlossenen Bügel. Ich kann es kaum erwarten, diesen Eindruck irgendwann aufs Neue zu prüfen.

Vielen Dank für den Bericht! Ein Park, bei dem es schwerfällt, ob man ihn mögen oder hassen soll.

Wie schon in meinen Bericht angemerkt sehr schade, dass ihr nur einmal Fujiyama vorne fahren konntet, dazu noch mit dem Bügel-Erlebnis. Der Bahn musst du unbedingt nochmal eine Chance geben und dann hoffen, dass es nach hinten geht. Von meinen halben Dutzend Fahrten habe ich es auch nur einmal geschafft ...

Schade, dass dir das 4D-Theater nicht so gut gefallen hat. Ich habe in der Pre-Show mehrmals genüsslich lachen müssen (alleine die Frisur vom CEO ...). Mir gefällt das hin- und herschaukeln in diesen Gondeln auch nicht so gut, aber der Film mit seiner Rolle (das müsstest du eigentlich in einen Spoiler packen, die Überraschung ist zu groß, wenn jemand davon nichts weiß) und den Gerstlauer-Flugzeugen doch eine sehr positive Überraschung.

Und du bist nicht der einzige der denkt, dass Takabisha gegen die anderen drei untergeht. In Amerika bekommt die Bahn vermutlich ihre Wertschätzung, die sie verdient. Am Fuße des Fujis (mein Neid für den Ausblick habt ihr) hat sie aber keine Chance.

Ich hoffe, dass die neue Regelung mit den Single-Ridern bei Eejanaika und Fujiyama auch nach Corona noch Bestand haben wird.

Caruso

Ein Park, bei dem es schwerfällt, ob man ihn mögen oder hassen soll.

Besser kann man es nicht auf den Punkt bringen. Und es zementiert sich mit jedem Bericht von da aufs Neue.

Von daher vielen Dank für den wie immer ausführlichen Erfahrungsbericht, Dominik. Auch wenn man bei solchen Operations komplett die Lust verlieren könnte - diese Bahnen und dieser Park strahlen seit jeher einfach eine zu grosse Faszination aus. Dadurch ist jede "Tagesstrategie-Schilderung" von hier schlicht pures Gold wert.